“大家擔(dān)心補貼政策會調(diào)整，實際上調(diào)整是勢在必行的。如果我們都推到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡階段。”隨著工信部部長苗圩在2018中國電動汽車百人會論壇上對新能源汽車補貼退坡問題的回應(yīng)，此前一直在業(yè)內(nèi)引發(fā)強烈關(guān)注的補貼加速退坡終于明確，只待正式方案公布?？墒?，就是這個“待”讓業(yè)內(nèi)忐忑不安。
其實，補貼退坡一事，業(yè)內(nèi)人士早有共識，尤其是相關(guān)企業(yè)已有心理準(zhǔn)備，可是具體的退坡政策尚未明確，企業(yè)難免懸著心，導(dǎo)致相關(guān)規(guī)劃、產(chǎn)品布局等未能按時推進(jìn)，影響正常的生產(chǎn)和銷售進(jìn)程?；仡櫸覈履茉雌囀袌霭l(fā)展歷程，幾乎每到歲末年初，類似問題都會出現(xiàn)，企業(yè)和市場患上了政策焦慮癥。究其根本，還是與對政策依賴過強有關(guān)。于是，有新造車勢力打出“不靠補貼造車”的口號。在筆者看來，這才是解決新能源汽車補貼依賴癥的根本方法。
從市場端反饋的情況看，由于補貼的存在，一些企業(yè)推出車型不是首先考慮產(chǎn)品是否滿足市場需求，而是以補貼標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩去規(guī)劃、生產(chǎn)車型，這樣顯然不利于市場持續(xù)發(fā)展。尤其是新能源汽車推廣初期，補貼甚至占車輛總價的一半以上。與此同時，由于補貼是先銷售后撥款，車企按照補貼后的價格將車賣給消費者，差額部分需要企業(yè)墊付。部分整車企業(yè)為了緩解自身的財務(wù)壓力，要求動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)分擔(dān)財務(wù)成本。層層傳導(dǎo)下來，不利于產(chǎn)品正常的升級換代和技術(shù)進(jìn)步。甚至有企業(yè)采取看補貼定車價的投機(jī)手段，乃至發(fā)生鉆補貼空子進(jìn)行騙補、違規(guī)謀補的現(xiàn)象，嚴(yán)重攪亂了正常的市場發(fā)展秩序，也背離了國家推出新能源汽車補貼的初衷。
此外，由于新能源汽車補貼分中央補貼和地方財政補貼兩部分，要按照標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置目錄，于是又出現(xiàn)了國家和地方兩級目錄。企業(yè)為了進(jìn)入這兩級目錄需要耗費大量的人力、物力，甚至成立專門的“公告組”，以應(yīng)對各種要求不一、繁瑣的申報手續(xù)。尤其面對要求差距極大的地方目錄，車企不僅要滿足市場對于車輛性能的要求，還要對車輛結(jié)構(gòu)、續(xù)駛里程等方面做出根本性調(diào)整，這些調(diào)整又反過來影響企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃。
而那些打出“不靠補貼造車”口號的企業(yè)，則根據(jù)市場需求制定規(guī)劃、研發(fā)產(chǎn)品。盡管這些企業(yè)多為新造車勢力，起步較晚，產(chǎn)品還未真正投放市場，更有不少企業(yè)的產(chǎn)品和商業(yè)模式仍停留在規(guī)劃、試驗階段，未來是否能不依靠補貼獨立行走還存在不確定性。但這些企業(yè)融資渠道多來自民間資本，逐利是資本的本性，對于不盈利的商業(yè)模式和項目，資本不會盲目跟風(fēng)。既然這些企業(yè)都敢于面對市場挑戰(zhàn)，擺脫補貼拐杖，為何在汽車行業(yè)沉浸多年，無論是在產(chǎn)品、技術(shù)還是營銷領(lǐng)域都積累了豐富經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企卻緊抱補貼“大腿”不放，每每遇到補貼政策調(diào)整都表現(xiàn)得心驚膽戰(zhàn)，甚至沒有確定的政策都暫停正常的產(chǎn)品開發(fā)？背后的問題值得深思。誠然，補貼政策的持續(xù)性和穩(wěn)定性，是當(dāng)前我國新能源汽車健康發(fā)展不可或缺的重要因素，但是，新能源汽車要想真正走上市場化發(fā)展的道路，就必須擺脫對補貼政策的依賴，靠自身實力贏得消費者的認(rèn)可。（王金玉）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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