高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩 動力電池企業(yè)火熱之下現(xiàn)隱憂

2022年國內(nèi)裝車量增長九成，頭部陣營進一步分化，庫存產(chǎn)品占比畸高

動力電池企業(yè)火熱之下現(xiàn)隱憂

　　隨著新能源汽車市場快速擴大，2022年動力電池市場呈井噴式發(fā)展。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)動力電池裝車總量達到294.6吉瓦時，同比增長90.7%。寧德時代、比亞迪和中創(chuàng)新航三家企業(yè)穩(wěn)居裝車量前三，并持續(xù)擴大領先優(yōu)勢?？梢钥闯?，當前動力電池頭部企業(yè)市場份額較為穩(wěn)定，集中度趨勢愈發(fā)明顯。

　　產(chǎn)銷量翻倍增長

　　除了裝機量同比增長超九成，2022年我國動力電池的產(chǎn)銷量也實現(xiàn)了大幅增長。數(shù)據(jù)顯示，2022年我國動力電池累計產(chǎn)量545.9吉瓦時，同比增長148.5%。動力電池累計銷量達465.5吉瓦時，同比增長150.3%。

　　從技術(shù)路線來看，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池展現(xiàn)出了更為強勁的增長勢頭。產(chǎn)量上，2022年我國三元電池累計產(chǎn)量212.5吉瓦時，占總產(chǎn)量38.9%，累計同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量332.4吉瓦時，占總產(chǎn)量60.9%，累計同比增長165.1%。裝車量上，三元電池累計裝車量110.4吉瓦時,占總裝車量37.5%，累計同比增長48.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8吉瓦時,占總裝車量62.4%，累計同比增長130.2%。

　　據(jù)了解，2018-2020年期間國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的裝車量均低于三元電池，2021年，磷酸鐵鋰電池以51%的占有率實現(xiàn)逆襲，此后便持續(xù)保持領先。2022年12月，磷酸鐵鋰電池以68.3%的市占率再創(chuàng)單月歷史新高。

　　記者了解到，磷酸鐵鋰電池裝車量實現(xiàn)反超，本質(zhì)上是因其綜合性價比高于三元鋰電池。當前價格更便宜、安全性更高的磷酸鐵鋰已逐漸成為新能源車企的首選方案，三元鋰電池市場份額暫時難以實現(xiàn)反超。

　　不過，伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝在接受記者采訪時提到，磷酸鐵鋰電池"回春"并不意味著三元鋰電池已經(jīng)逐漸失寵。"這是一個動態(tài)的變化，只能說就兩種電池目前的成本來看，磷酸鐵鋰電池暫時勝出。對電動汽車而言，無論選擇哪種電池，都要求高能量密度、長循環(huán)壽命、低成本、高安全性。隨著技術(shù)進步，未來還會出現(xiàn)其它技術(shù)路線的動力電池。"

　　頭部格局趨于穩(wěn)定

　　企業(yè)層面，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟還公布了去年1-12月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP15。其中，寧德時代裝車量142.02吉瓦時，市占率為48.2%，仍以斷層式優(yōu)勢奪得第一名；比亞迪電池裝車量69.10吉瓦時，市占率為23.45%，位居第二；中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達分別以 6.53%、4.52%、2.62%的市占率位居第三、四、五位。

　　整體來看，去年全年我國新能源汽車市場共計 57 家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較2021年同期減少1 家。其中前10家瓜分了近95%的市場份額，而其余47家電池企業(yè)僅爭奪余下的5%。"現(xiàn)在動力電池場競爭格局逐步向頭部集中，龍頭壁壘仍讓后進者難以超越。寧德時代打造了比較封閉的供應鏈，短時間內(nèi)其他企業(yè)很難做到。"一位業(yè)內(nèi)專家向記者表示，"現(xiàn)在國內(nèi)排名前二的企業(yè)總共占據(jù)近70%-80%的市場份額，后續(xù)中小型企業(yè)如果產(chǎn)品需求量小，研發(fā)成本和生產(chǎn)成本又高，差距可能越拉越大。"

　　值得注意的是，2022年寧德時代與比亞迪兩者合計市占率依然穩(wěn)定在70%左右，這也意味著動力電池行業(yè)頭部格局基本趨于穩(wěn)定。另外分別來看，去年寧德時代市場份額較2021年減少了3.90個百分點，略有下降；而比亞迪提升了7.25個百分點，比亞迪追趕"寧王"的勢頭正勁。

　　拉響產(chǎn)能過剩警報

　　總體來看，2022年動力電池數(shù)據(jù)增長勢頭顯著。值得注意的是，2022年全年動力電池產(chǎn)量與裝車量之間存在183.3吉瓦時的差額，若這部分電池全部為庫存電池產(chǎn)品，那么庫存電池就達到了全年動力電池總裝車量的62%左右。相比之下，2018-2021年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量與裝車量差額分別為13.58吉瓦時、23.17吉瓦時、19.75吉瓦時、65.19吉瓦時，由此引發(fā)業(yè)界對于產(chǎn)能過剩風險的擔憂。

　　據(jù)了解，電池庫存量增加受企業(yè)開足馬力超前生產(chǎn)所致，由于新能源汽車行業(yè)持續(xù)火爆，動力電池需求攀升，企業(yè)提前備貨，使得庫存水平再度提高。2022年，業(yè)內(nèi)擴產(chǎn)消息接連不斷，其中二線廠商為搶產(chǎn)市場份額，投產(chǎn)勢頭最為強勁。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年至今，動力及儲能電池開工項目達44個，總產(chǎn)能規(guī)劃超1.2太瓦時，規(guī)劃投資超4300億元，動力電池竣工投產(chǎn)的項目也達到16個。與前幾年相比，還出現(xiàn)了多個項目基地同時動工的現(xiàn)象。

　　"現(xiàn)在動力電池過剩其實已經(jīng)很嚴重了。新能源汽車目前的增長勢態(tài)大概還能維持兩年至3年，2025年、2026年左右可能會到瓶頸期，轉(zhuǎn)向存量市場，相當于動力電池也會失去部分增量。"汽車行業(yè)資深專家邵元駿認為。

　　受訪人士普遍認為，我國動力電池已經(jīng)存在高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題。對此企業(yè)產(chǎn)能布局與規(guī)劃需要基于下游客戶需求進行安排，同時企業(yè)還需回歸冷靜，警惕盲目擴產(chǎn)、投資過熱所帶來產(chǎn)能過剩問題。(實習記者 姚美嬌)

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報

　　【版權(quán)及免責聲明】凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關法律責任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀