編者按：近年來，隨著國內城市物流配送業(yè)快速發(fā)展，市場對新能源物流車的需求越來越大。今年4月新能源物流車市場開始復蘇放量，銷量破千輛。自今年2月以來，新能源物流車市場發(fā)展勢頭良好。不過，在新能源物流車運營過程中，還存在一些障礙。今年全國“兩會”上，有政協(xié)委員呼吁，給予使用新能源物流車的物流企業(yè)補貼支持，以此推動更多物流企業(yè)加入環(huán)保大軍。在新能源物流車實際運營過程中，仍遇到推廣應用難題。
在日前召開的“2018中國（鄭州）新能源汽車產業(yè)生態(tài)大會”上，順豐速運透露，今年將在路權開放或物流、經濟發(fā)達的深圳、北京、杭州、上海等9座城市投放近萬輛新能源物流車，今年計劃在全國多座城市共投放上萬輛車。運營商們今年將重點聚焦車輛運營端和提升服務水平，解決用戶快速低成本地完成貨物配送需求，致力于打通產業(yè)閉環(huán)，構建新能源物流車綠色城配生態(tài)系統(tǒng)。
而在實際運營中，補貼和路權開放問題成為新能源物流車推廣遭遇的兩大核心難題。
新能源物流車 助力節(jié)能減排功不可沒
替代傳統(tǒng)燃油貨車，有效降低城市配送車輛產生的尾氣排放，改善城市大氣質量，消除城市交通隱患，新能源物流車功不可沒。
中國物流與采購聯(lián)合會物流裝備專業(yè)委員會秘書長左新宇表示，鼓勵新能源物流車推廣應用，鼓勵循環(huán)送貨模式的物流配送，可以直接減少快遞企業(yè)的門店設置數量，減少電動三輪車帶來的交通和城市管理隱患。此外，新能源物流車的廣泛使用，可以降低企業(yè)對輕客、微客配送的依賴，從而避免客貨混載違規(guī)行為。再則，如果全面開放路權，可提高車輛利用水平，減少城市內運營車數量，對于緩解城市交通壓力具有積極作用。
“以前，新能源物流車是基于傳統(tǒng)燃油車改裝而來，現在正逐步脫離燃油車的技術影響。”成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司（簡稱“成都雅駿”）鄧歡接受《中國汽車報》記者采訪時表示，經過近幾年的發(fā)展，新能源物流車的性能有很大提升。
鄧歡表示，純電動物流車具備兩個特點，一是數據化，二是在線化。傳統(tǒng)的燃油車要考量運行情況需要配套傳感器，而新能源物流車的運行過程能夠以數據的方式直接體現，如電壓能直接以數據的形式體現出來，而不需要再加上傳感器。這兩大優(yōu)勢決定了新能源物流車未來在智能化發(fā)展過程中具備天然的屬性。
成本上升 運營企業(yè)尋求補貼支持
“在兩年時間里，京東將把旗下30多萬輛自營物流車全部換成新能源汽車，實現物流服務的零污染，履行企業(yè)保護環(huán)境的社會責任。”京東集團董事局主席兼首席執(zhí)行官劉強東在今年全國“兩會”上表示，他同時提出，目前，由于續(xù)駛里程的問題，京東的新能源物流車使用時效大幅減少，加上換車的投入，新能源物流車的使用成本并不比傳統(tǒng)燃油汽車低。是否給支持新能源汽車的物流企業(yè)提供一些補貼，至少免費安裝充電樁？
圓通研究院高級研究員耿威告訴《中國汽車報》記者，在快遞快運企業(yè)的實際運營過程中，新能源物流車的運營成本要比燃油車低0.1～0.2元/公里。補貼逐步退坡后，短期內新能源物流車的采購價格、運營成本會上漲，原有運營成本的優(yōu)勢將受到挑戰(zhàn)。
“運營商是新能源物流車的使用主體，按照運營里程等標準進行補貼，能夠更好地促進新能源物流車的使用和推廣。”地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經理金瑋接受《中國汽車報》記者采訪時表示，運營企業(yè)要求的補貼是獨立于當前的國家補貼和地方補貼之外的補貼方式，并不與生產企業(yè)補貼沖突。如果車輛運行滿足了國家的里程要求，生產企業(yè)可獲得國家和地方補貼，而運營企業(yè)則可另外給予運營補貼。
浙江吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎則認為，給予新能源物流車運營補貼需要一個前提條件，就是必須擁有足夠的保有量，補貼才具有普惠性。給予新能源物流車運營端補貼是一個逐步調整的過程。“現在已經有一些城市在按照新能源物流車的運行里程給予運營企業(yè)適當補貼。”林嘯虎說。
不平衡、不充分 路權開放還是老大難
左新宇表示，相對于新能源乘用車和公交車，大多數城市對于新能源物流車依然按照燃油貨車的相關政策管理，需要辦理入城證等相關證件，通行時間受限，客觀上限制了新能源物流車的推廣和應用。加上新能源物流車采購成本高，續(xù)駛里程短，充電時間長等缺點，造成了物流企業(yè)缺乏使用新能源物流車的動力。
路權問題一直是新能源物流車推廣的大難題。金瑋表示，從全國范圍來看，新能源物流車路權開放較好的城市中，北方地區(qū)有天津，西部有西安、成都，中部有鄭州，南部有深圳?；诘缆焚Y源、管理能力等原因，其他地方對新能源物流車路權開放程度不同。我國新能源物流車路權開放處于不充分、不平衡的狀態(tài)。
另外，鄧歡進一步提到，即使在對新能源物流車放開路權的地方，路權放開仍不徹底。“有的地方并不是各個管理部門同步開放路權，比如市級單位要求路權開放之后，下屬各區(qū)還會根據情況制定‘小政策’，A區(qū)批復是24小時開放路權，B區(qū)則是除早晚高峰以外的時間開放，C區(qū)甚至完全不開放路權。”鄧歡說。（記者 李爭光）
轉自：中國汽車報
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