“召回怪圈”待打破 商用車召回何時(shí)趨于常態(tài)化

　　不久前，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心官網(wǎng)發(fā)布了三起商用車召回信息，商用車召回的話題又被提及。

　　從2004年10月1日《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》（簡稱《規(guī)定》）實(shí)施，到現(xiàn)在缺陷汽車召回制度已實(shí)施近14年。在這14年中，缺陷汽車召回從無到有，召回范圍從乘用車到商用車，召回產(chǎn)品數(shù)量也隨之不斷增加。

　　一直以來，國內(nèi)商用車用戶對召回的認(rèn)識相對不足。在相關(guān)制度不完善的情況下，一些用戶認(rèn)為被召回的產(chǎn)品質(zhì)量差，也導(dǎo)致企業(yè)在對待產(chǎn)品問題時(shí)，得過且過。這就形成了國內(nèi)商用車企業(yè)的“召回怪圈”。那么，經(jīng)過近14年的發(fā)展，我國商用車召回現(xiàn)況如何？企業(yè)“談?wù)偕?rdquo;的現(xiàn)象是否有所改變？商用車召回制度是否需要完善？

　　商用車召回只是配角

　　記者通過梳理2015年至2018年期間的召回信息發(fā)現(xiàn)，近幾年，我國商用車缺陷產(chǎn)品召回事件共24起，涉及車輛及底盤5457輛。其中，2015年商用車召回7次，涉及車輛1537輛（含48輛底盤）；2016年商用車召回有4次，涉及車輛609輛；2017年商用車召回7次，涉及車輛2823輛；2018年截至目前，商用車召回次數(shù)4次，涉及車輛488輛。

　　與乘用車相比，商用車的召回?cái)?shù)量和次數(shù)相差懸殊。2015年我國缺陷汽車召回554.9萬輛，2016年召回1100萬輛，2017年召回2004.8萬輛。那么，為何商用車的召回?cái)?shù)量如此少？為何每年的召回次數(shù)屈指可數(shù)？

　　對此，云南力帆駿馬車輛有限公司產(chǎn)品規(guī)劃部門經(jīng)理施明認(rèn)為，主要原因是商用車的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上乘用車，乘用車的一款車型幾年下來的銷量達(dá)數(shù)十萬輛，而這樣的銷量在商用車領(lǐng)域幾乎很難達(dá)到。商用車作為生產(chǎn)資料，是車主賺錢的工具，根據(jù)不同的使用環(huán)境和使用需求，在配置上比較復(fù)雜，因此出現(xiàn)同款車型大數(shù)量召回的可能性不大。再則，商用車使用環(huán)境較為惡劣，再加上超載比較嚴(yán)重，出現(xiàn)的不少問題不是共性問題，因此召回的難度也比較大。

　　“商用車尤其是載貨車運(yùn)營過程中超載時(shí)有發(fā)生，如果車輛出現(xiàn)如轉(zhuǎn)向拉桿斷裂、后橋斷裂等問題，很難界界定是否屬于產(chǎn)品本身的問題。”浙江吉利新能源商用車公司副總經(jīng)理林嘯虎表示，商用車召回在執(zhí)行上的難度較大，因此導(dǎo)致召回的次數(shù)和數(shù)量不多。

　　商用車召回?cái)?shù)量少并不代表質(zhì)量完全過硬。在施明看來，汽車召回體現(xiàn)的應(yīng)該是生產(chǎn)企業(yè)對用戶負(fù)責(zé)任的一種態(tài)度?，F(xiàn)在汽車市場已發(fā)展成為買方市場，從對產(chǎn)品負(fù)責(zé)的角度，企業(yè)也需要正確看待召回問題。“只要是產(chǎn)品出現(xiàn)缺陷問題，就應(yīng)該召回。像大眾、豐田這樣的國際一流企業(yè)都能夠正確對待，我們商用車企有什么可避諱的。”施明說

　　客觀制約因素不容忽視

　　與前些年相比，商用車召回?cái)?shù)量和次數(shù)沒有明顯增加，可見一些客觀制約因素仍不容忽視。

　　“現(xiàn)在商用車?yán)麧櫛容^低，如果啟動召回程序，將付出大量的成本。如果出現(xiàn)大批量的召回，企業(yè)可能會面臨虧損，所以他們更愿意通過售后維修來解決出現(xiàn)的問題。”商用車行業(yè)專家楊再舜說。

　　“因?yàn)槿狈Κ?dú)立、公正的第三方檢測機(jī)構(gòu)。一些用戶買車后，由于經(jīng)營狀況不佳，就找理由讓企業(yè)問題車輛召回，這對企業(yè)來說也不公平。”一位不愿透露姓名的商用車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，商用車召回?zé)o論是體系管理，還是技術(shù)管理方面，商用車都滯后于乘用車。商用車召回之所以進(jìn)展緩慢，技術(shù)、體系管理方面還存在缺位。

　　上述負(fù)責(zé)人進(jìn)一步表示，商用車召回主要有三種方式：一種是企業(yè)自主召回，第二種是消費(fèi)者舉報(bào)而導(dǎo)致的召回，第三種就是主管部門主動介入。“商用車車主的維權(quán)意識比乘用車車主差，出了問題后，他們往往很難找到有效解決問題的途徑。同時(shí)，由于部分商用車在使用中可能存在違反使用規(guī)定、作業(yè)環(huán)境惡劣、缺乏定期維護(hù)等現(xiàn)象，判斷是否為產(chǎn)品缺陷存在一定難度。另外，業(yè)內(nèi)對召回制度理解不夠。”他說。

　　重在執(zhí)行商用車召回制度

　　2004年10月1日，《規(guī)定》正式實(shí)施，適用范圍為M1類（9座以下載客汽車）、M2、M3類客車。2009年3月，國家質(zhì)檢總局、國家發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署和工信部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對N類和O類車輛實(shí)施召回管理的公告》，要求自2009年9月1日起，將N類車輛和O類車輛納入缺陷產(chǎn)品召回管理范圍。

　　2013年1月1日，《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》開始實(shí)施，將召回制度上升到法律層面。其中《條例》最大亮點(diǎn)在于加大處罰力度，對拒不改正的生產(chǎn)者、經(jīng)營者，處50萬元以上、100萬元以下的罰款。

　　從商用車召回制度的發(fā)展脈絡(luò)來看，缺陷商用車產(chǎn)品召回從2009年9月開始全面實(shí)施。我國商用車召回制度起步晚是事實(shí)，同時(shí)執(zhí)行力度不大也是較大的問題。

　　“歐美國家建立了成熟的召回制度，只要不遵循召回條例，就給予巨額處罰，而中國則并非如此。”楊再舜表示，“在國外，對于拒絕召回的企業(yè)，將面臨巨額的處罰，但我國商用車企業(yè)拒絕召回的違規(guī)成本較低。就我們了解到的情況，商用車納入召回體系以來，還沒有執(zhí)行過處罰程序。”

　　在林嘯虎看來，商用車召回制度需要不斷完善，同時(shí)也希望配套政策能夠同步推進(jìn)，無論是超載超限的治理還是維修保養(yǎng)方面的管理體系，都需要聯(lián)動，而不是孤立地看待商用車召回本身。（記者 李爭光）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報(bào)

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