共享汽車迎來(lái)巨頭入局 專家稱行業(yè)進(jìn)入持久戰(zhàn)

　　近日，歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)表示，已同意德國(guó)豪華汽車制造商戴姆勒和寶馬在一定條件下合并汽車共享業(yè)務(wù)的計(jì)劃。根據(jù)協(xié)議，戴姆勒和寶馬將分別持有合資企業(yè)50%的股份，該合資企業(yè)包括兩者的汽車共享項(xiàng)目Car2Go和DriveNow，此外提供叫車、停車以及車輛充電服務(wù)。

　　事實(shí)上，從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)依靠線上系統(tǒng)來(lái)控制和調(diào)配的共享模式，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。如今汽車主機(jī)廠都紛紛布局，共享汽車的市場(chǎng)真的有那么大嗎？

　　對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示，戴姆勒與寶馬意在通過(guò)合并汽車共享業(yè)務(wù)能更好地與美國(guó)優(yōu)步以及中國(guó)的滴滴出行等競(jìng)爭(zhēng)。目前共享租車還處于高成本獲客階段，共享汽車未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，注定與當(dāng)年的網(wǎng)約車與共享單車一樣，打的都是持久戰(zhàn)與攻城戰(zhàn)。只要彈藥供應(yīng)有保證，本土企業(yè)將更得心應(yīng)手，也更擅長(zhǎng)通過(guò)當(dāng)?shù)卣枇Υ蛄Α?/p>

　　戴姆勒寶馬加入攻城戰(zhàn)　2019年或現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)高潮

　　《證券日?qǐng)?bào)》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，共享汽車的車源先天地依賴新能源汽車，而我國(guó)正在大力推行新能源汽車戰(zhàn)略，這就為共享汽車企業(yè)提供了充足的車源。據(jù)了解，我國(guó)的新能源汽車數(shù)量將在2020年以后迎來(lái)一波高速增長(zhǎng)，并很快大幅領(lǐng)先美國(guó)。

　　在此背景下，截至今年6月份，我國(guó)注冊(cè)的分時(shí)租賃共享汽車企業(yè)已經(jīng)超過(guò)500家，運(yùn)營(yíng)車輛超過(guò)10萬(wàn)輛。但同時(shí)，共享汽車公司產(chǎn)品同質(zhì)化、獲客難、難以盈利等問(wèn)題也亟待解決。這些問(wèn)題使共享汽車像是困于玻璃瓶里的昆蟲——看似前途光明，實(shí)難覓得出路。

　　據(jù)了解，寶馬的DriveNow業(yè)務(wù)從2011年成立至今，在大本營(yíng)德國(guó)也不過(guò)只覆蓋了5座城市，加上英國(guó)、奧地利、丹麥、瑞典等9個(gè)國(guó)家的網(wǎng)點(diǎn)，一共只有6000多輛汽車在服務(wù)。值得一提的是，DriveNow從未盈利過(guò)，僅2017年就虧損高達(dá)3400萬(wàn)歐元。

　　而為共享業(yè)務(wù)心酸的不只有寶馬，戴姆勒集團(tuán)的Car2G由戴姆勒與租車公司Europcar聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，得益于比更早進(jìn)入市場(chǎng)，Car2Go的業(yè)績(jī)稍顯靚麗但遠(yuǎn)不及集團(tuán)預(yù)期。

　　顯然，龜縮在人均汽車保有量較高的歐洲和美國(guó)發(fā)展絕非他們的志向。2016年4月份，戴姆勒集團(tuán)首先選定重慶作為其亞太市場(chǎng)的首個(gè)試點(diǎn)城市，2017年12月份，寶馬集團(tuán)也攜手環(huán)球車享旗下分時(shí)租賃品牌EVCARD進(jìn)入成都。這表明共享汽車“攻城戰(zhàn)”的模式同樣得到了寶馬的認(rèn)同。如此一來(lái)，共享汽車企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)高潮，或?qū)⒃傺舆t1年-2年。

　　共享汽車轉(zhuǎn)入持久戰(zhàn)　專家稱短期難出巨頭

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，未來(lái)主機(jī)廠的運(yùn)營(yíng)生存模式將以合作為主。如果單打獨(dú)斗，僅靠線下的車輛投放和自身的推廣很難在市場(chǎng)獲得關(guān)注，而與互聯(lián)網(wǎng)公司的結(jié)合將是未來(lái)共享業(yè)務(wù)的主流。如寶馬投資移動(dòng)拼車應(yīng)用Scoop、打車服務(wù)公司Summon、車隊(duì)管理軟件公司RideCell、泊車點(diǎn)定位服務(wù)公司Zirx、簡(jiǎn)化公共交通系統(tǒng)服務(wù)公司Moovit等等一串公司；豐田則投資了Uber、大眾投資了Gett、通用投資了Lyft。

　　對(duì)此，友友用車創(chuàng)始人李宇曾就表示：“共享汽車目前難盈利，費(fèi)用完全不能打平成本。”盡管有預(yù)測(cè)共享汽車會(huì)是個(gè)大市場(chǎng)，如果最終要打出規(guī)模，那必將是一場(chǎng)比共享單車投入更大的消耗戰(zhàn)。

　　公開(kāi)資料顯示，目前國(guó)內(nèi)有證無(wú)車的人群高達(dá)2.5億人次，且每年新增拿證人數(shù)平均3000萬(wàn)人，相比于美國(guó)80%的人車保有量，中國(guó)市場(chǎng)甚至還不足20%。這一背景下，決定了共享模式的生存空間。

　　記者注意到，共享汽車有著一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)的特性，即重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)、初期起步難、每個(gè)城市的情況都不同。正因如此，與共享單車領(lǐng)域巨頭分食市場(chǎng)不同，共享汽車領(lǐng)域暫未出現(xiàn)體量龐大的企業(yè)，反而呈百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局，不同城市的風(fēng)土人情、消費(fèi)水平以及交通狀況，最終決定了差異化的運(yùn)營(yíng)策略。

　　對(duì)此，有共享汽車廠家人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者闡述了共享汽車企業(yè)對(duì)于自身的定位的重要性。他認(rèn)為一個(gè)企業(yè)應(yīng)該在城市的所有交通出行領(lǐng)域里，找到最適合自己的細(xì)分領(lǐng)域，可以以用戶人群、出行習(xí)慣等標(biāo)準(zhǔn)作為劃分依據(jù)，考慮如何提供最恰當(dāng)?shù)某鲂蟹?wù)。

　　據(jù)其透露，截至目前已有數(shù)百家企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)結(jié)合著自身優(yōu)勢(shì)深耕共享汽車領(lǐng)域。它們根據(jù)不同用車場(chǎng)景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式，其中有以全國(guó)布局作為發(fā)展目標(biāo)的GoFun、TOGO途歌，有從農(nóng)村作為切入的京魚出行，有主打旅游城市用車服務(wù)的小明出行，專注C2N模式入局的嗒程出行。

　　“這種模式盡管費(fèi)時(shí)費(fèi)力，猶如一場(chǎng)持久戰(zhàn)但優(yōu)勢(shì)在于每一城復(fù)制成功經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場(chǎng)，也不至于牽一發(fā)而動(dòng)全身，從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤的風(fēng)險(xiǎn)。”有共享汽車從業(yè)人員對(duì)記者表示。

　　此外，上述人士認(rèn)為，共享汽車的競(jìng)爭(zhēng)，更像是一場(chǎng)圍棋博弈，既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗，更應(yīng)站在全局考慮。搭建競(jìng)爭(zhēng)力的護(hù)城河并不意味著簡(jiǎn)單粗暴的投放車輛，擴(kuò)大補(bǔ)貼以及更大規(guī)模的營(yíng)銷，而在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新。

　　事實(shí)上，為他人所不為自然會(huì)面臨更多的棘手問(wèn)題，可這個(gè)行業(yè)總要有人向前走一步。“用戶體驗(yàn)和技術(shù)創(chuàng)新是不可逆的，你的體驗(yàn)真正好過(guò)別人，用戶肯定選你。共享單車對(duì)市政自行車的取代已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。”該從業(yè)人員對(duì)記者表示。

　　談到對(duì)于資本的看法，有業(yè)內(nèi)人士指出，共享汽車平臺(tái)絕不能單純急切融資、快速‘燒’錢來(lái)實(shí)現(xiàn)局部模式的復(fù)制。規(guī)?；l(fā)展更需要因地制宜。在其看來(lái)，分時(shí)租賃企業(yè)最主要的是應(yīng)該將重心放在運(yùn)營(yíng)上，企業(yè)如果不能走通運(yùn)營(yíng)模式，那么“融資越快，投放車輛越多，死得越快”。（記者 龔夢(mèng)澤）

　　轉(zhuǎn)自：證券日?qǐng)?bào)

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