來自東莞的110列國際班列 海鐵聯(lián)運接通“一帶一路”

　　目前，廣東鐵路國際物流中心已經(jīng)開通110列國際班列，承擔(dān)了廣東國際鐵路90%以上的發(fā)運量。通達(dá)中亞等國家的線路受到企業(yè)歡迎，但還存在返程空載的難點。

　　婆娑的樹影、外墻發(fā)黃的瓦頂倉庫，鑲嵌著灰石米的低層建筑，簇?fù)碇鴥膳盆F軌。這樣的場景，透露著上世紀(jì)90年代的時光印記。如果不是堆場中還擺放著三層兩層的五顏六色集裝箱，很容易會讓人誤會這是一座廢棄的火車站。

　　這里是東莞與廣州、惠州交界的石龍鎮(zhèn)，珠江支流東江橫貫而過，近代就是通聯(lián)粵東的水陸樞紐。現(xiàn)在，這個看起來又老又舊的“火車站”，以及周邊的2000多畝地塊，正建設(shè)未來的“超級工程”——聯(lián)通“一帶一路”的廣東鐵路國際物流中心和中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園。

　　自“一帶一路”倡議三年前發(fā)布以來，國內(nèi)不少城市跟著重慶的步伐，先后開通中歐、中亞班列，開拓海外市場。廣東的國際班列邏輯與重慶等內(nèi)陸城市不同：珠三角地區(qū)是電子消費品等制造業(yè)重鎮(zhèn)，產(chǎn)品出廠即可上班列出口；而珠江口密布的港口群，也使得搭乘國際班列的“絲綢之路經(jīng)濟帶”產(chǎn)品，轉(zhuǎn)由海運走向“21世紀(jì)海上絲綢之路”國家。與此同時，廣東正在班列站點附近建設(shè)中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園，以“中外合作園區(qū)+國際班列”的模式探索對外經(jīng)貿(mào)新的可能。

　　11月30日，21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者實地探訪獲知，目前廣東鐵路國際物流中心已經(jīng)開通110列國際班列，承擔(dān)了廣東國際鐵路90%以上的發(fā)運量。通達(dá)中亞等國家的線路受到企業(yè)歡迎，但還存在返程空載的難點。

　　珠三角國際物流新通道

　　海運是國際貿(mào)易中最普遍的貨物運輸方式，而用鐵路的方式進(jìn)行國際貨物運輸這把“火”，始于2011年最早在重慶開通的中歐班列。在此之后，尤其是國家“一帶一路”倡議提出后，國內(nèi)眾多城市紛紛加入“中歐班列”俱樂部。

　　中歐班列是由鐵總組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車。國家發(fā)改委最近公布的數(shù)據(jù)顯示，從2011年算起，中歐班列數(shù)量短短幾年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。截至2016年6月底，中歐班列累計開行1881列，其中回程502列，國內(nèi)始發(fā)城市16個，境外到達(dá)城市12個，運行線達(dá)到39條，實現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易總額約170億美元。

　　這樣的機遇，中國外貿(mào)第一大省廣東自然不能錯過。廣東的行動是，對位于東莞石龍鎮(zhèn)的國際鐵路站點進(jìn)行升級，使其更好地聯(lián)通“一帶一路”市場。

　　石龍鎮(zhèn)的鐵路站點處于東江干流、陸路和鐵路的交匯處，早在上世紀(jì)90年代就是重要的水陸聯(lián)運樞紐。21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者走訪獲悉，上世紀(jì)90年代，為緩解位于黃沙的廣州老南站的“堵貨”壓力，政府看中石龍通達(dá)粵東的樞紐潛力，建設(shè)鐵路站點，以圖分流粵東貨物。在其后的相當(dāng)長時期內(nèi)，石龍都是廣東重要的內(nèi)貿(mào)口岸。2010年，東莞引進(jìn)中外運，中外運開始試水國際鐵路貨運。2013年11月，東莞石龍“中國國際鐵路貨運基地”正式啟動，“粵新歐”、“粵滿俄”國際鐵路聯(lián)運專列的開通為石龍打通了國際全程“門到門”的鐵路線路。前一線路是經(jīng)新疆阿拉山口過中亞到達(dá)中歐，后一線路則是出滿洲里過西伯利亞到達(dá)俄羅斯莫斯科。

　　“粵新歐”、“粵滿俄”這兩條中歐鐵路專線的先后開通，意味著廣東市場出現(xiàn)了連接“一帶一路”市場的新通道。從目前的實踐上看，珠三角地區(qū)的貨物到達(dá)東歐、中亞市場，之前一般的方式是，出珠江口沿東部海域北上到連云港，改乘中歐班列由“亞歐大陸橋”抵達(dá)目標(biāo)市場；二是南下穿越南海，過馬六甲海峽，走海路。這兩條通道的劣勢在于，有著漫長的海運路途，同時也繞了不少遠(yuǎn)路。

　　而從東莞始發(fā)的中歐班列，好處在于以速度較快的鐵路代替海路，同時路程設(shè)計更短。以石龍發(fā)出的線路最長班列、2016年4月開通的“粵新歐”東莞石龍至德國杜伊斯堡班列為例，列車全部采用時速120公里/小時的快速車底，實行定時發(fā)車、限時到達(dá)，全程19天，相比海運能節(jié)省15天左右。

　　石龍國際班列負(fù)責(zé)人、東莞中外運物流有限公司副總經(jīng)理王祝平說，相較于其他城市的國際班列，東莞最大的優(yōu)勢在于，所在的珠三角城市本身就是消費品制造來源地，在本地就可以裝箱上火車，方便、快捷運往目標(biāo)國家。與此同時，珠三角地區(qū)水網(wǎng)發(fā)達(dá)、港口眾多，是貨物的集散地，中歐班列還可以通過“海鐵聯(lián)運”的方式銜接相隔數(shù)萬公里的“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線國家和“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線國家。

　　“借助高效、便捷的通關(guān)環(huán)境和物流環(huán)境，在珠三角地區(qū)生產(chǎn)或集散的產(chǎn)品，既可以快速進(jìn)入到中國華南乃至全國市場，又可以第一時間轉(zhuǎn)運到世界各地?！蓖踝Ｆ綄?1世紀(jì)經(jīng)濟報道記者說。

　　目前，除了前述“粵新歐”和“粵滿俄”，石龍還在2015年之前開通了兩條物流大通道，分別是經(jīng)蒙古國到歐洲的“粵蒙歐”專線，以及經(jīng)青島改乘海路到韓國的“中韓快線”。海關(guān)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年1-10月，石龍的國際班列開行110列，貨運量達(dá)到5.1萬噸，貨值19.5億元人民幣，同比分別增長77.4%、64.7%和101.5%。

　　盡管與廣東1-10月5.02萬億人民幣的進(jìn)出口體量相比，19.5億元的數(shù)據(jù)并不算多。但從相對值上看，石龍已經(jīng)集聚了廣東90%以上的國際鐵路發(fā)貨量。

　　王祝平說，石龍目前開出的中歐班列，一般在50節(jié)車廂以上，每節(jié)車廂可以放兩個國際標(biāo)準(zhǔn)箱，穩(wěn)定的貨源已經(jīng)能保障每周至少開出兩列國際班列。向外運輸?shù)漠a(chǎn)品包括家電、家具、機械裝備、陶瓷、電子產(chǎn)品、輪胎、燈具、玩具和衣服等品類，以珠三角地區(qū)為主，也有來自中西部城市。

　　王祝平介紹說，按照計劃，石龍還將開出更多的國際班列，未來最先開出的是經(jīng)過廣西憑祥到越南、泰國、柬埔寨的專線。

　　探索“班列+產(chǎn)業(yè)園”模式

　　爆發(fā)式增長的數(shù)據(jù)，并不能掩蓋石龍國際班列背后的問題。

　　首先要注意的是，石龍已開通的四條國際班列，目前的貨運量還處于冷熱不均的狀況。王祝平說，目前相對成熟的是“粵新歐”專線，途經(jīng)中亞五國的貨物最為旺盛。企業(yè)反饋的情況是，珠三角地區(qū)的電子消費品、生活用品等在中亞市場很受歡迎，因而運輸需求多。但其他幾條專線的貨運量還是相對較少。

　　不過，即使是去中亞也有困擾：統(tǒng)一外觀標(biāo)識的集裝箱專列拉到目標(biāo)站點后，由于中亞出口中國的產(chǎn)品還不多，集裝箱并沒有可裝載的貨物拉回來。在四條專列之中，除了“中韓快線”能基本上將集裝箱填滿拉回來之外，其他三條線路的返程幾乎是空載。

　　由于空載率嚴(yán)重，負(fù)責(zé)運營班列的中外運不得不做了痛苦的決定：把統(tǒng)一標(biāo)識的集裝箱在國外原地賣掉，基本上每賣掉一個就要虧本3000多元人民幣。這也意味著走一趟中歐班列，光賣集裝箱很可能就虧掉30多萬元。

　　“這是無奈的決定，因為拉空箱回來要付出更大的成本?！蓖踝Ｆ秸f。

　　這是擺在石龍國際班列面前的難題，也是國內(nèi)多條中歐班列的難題——不是每個國家都和中國有密切貨物貿(mào)易，返程空載需要付出巨大的成本。曾有業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，由于空載，國內(nèi)很多中歐班列的集裝箱都堆積在阿拉山口拉不回來。

　　從目前來看，成本問題是企業(yè)使用中歐班列的最大阻礙。王祝平告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，鐵總對鐵路運費有統(tǒng)一定價，而各個國家對過境的國際班列各有定價，綜合算下來運輸成本要比海運貴70%以上。這也使得很多企業(yè)不愿意走更快更安全的國際班列。

　　攤薄運費的一個方法是返程拉貨，但目前貨源很難找得到。

　　“可能有些人問，你的火車?yán)蕉砹_斯，為什么不能拉點木材拉點礦產(chǎn)回來？”王祝平說，這樣做成本太大了，初級產(chǎn)品很重，拉過來還不如加工后再運輸，況且俄羅斯的木材和礦產(chǎn)基本上在黑龍江和內(nèi)蒙古就銷掉了。

　　必須要有新的方法，解決返程空載的問題。另一項工程提供了機會：廣東省政府牽頭的中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園正在石龍鐵路國際物流中心的附近建設(shè)。

　　中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園項目是俄羅斯國家機構(gòu)在我國設(shè)立的第一個出口商品和原材料綜合性貿(mào)易中心，為互惠互利的項目。2015年9月3日，在中俄兩國元首的見證下，廣東省政府與中外運長航集團、俄羅斯開發(fā)與對外經(jīng)濟銀行、俄羅斯出口中心股份公司四方正式簽署合作備忘錄。合作備忘錄的主要內(nèi)容是，中俄兩國將充分利用廣東作為“一帶一路”海陸連接點的優(yōu)勢，發(fā)揮各自所長并采取聯(lián)合行動，推動中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園合作建設(shè)和持續(xù)發(fā)展，將其打造成為提升中國與俄羅斯密切合作的重要平臺。

　　廣東的官方說法是，中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園項目涉及中俄貿(mào)易、物流倉儲、金融等方面，由俄羅斯政府機構(gòu)組織原材料到岸銷售。同時，逐步完善物流通關(guān)與倉儲服務(wù)，提供包括海運、江運、汽運、鐵路、多式聯(lián)運等運輸模式，以及配套完整的物流服務(wù)，包括報關(guān)、報檢、拖車、倉儲、包裝與其他增值服務(wù)，并通過此項目獲得更廣泛的供應(yīng)商與客戶基礎(chǔ)。

　　這也就是說，在中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園建成后，將有更多的貨物從俄羅斯拉到廣東，也就是部分“粵滿俄”返程的貨源將得到解決。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者從規(guī)劃部門獲悉，目前正在建設(shè)的中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園為石龍鎮(zhèn)的三個地塊，與廣東鐵路國際物流中心相鄰和隔東江相望，為最先的啟動區(qū)塊，共計430余畝。未來，還有臨近廣州增城的近2000畝和惠州博羅600多畝的產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)。完全建成后，這將是一個超過3000畝的中外合作產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

　　按廣東省省長朱小丹在多個官方場合的說法，中俄貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園將是中俄實現(xiàn)今后五年雙邊貿(mào)易額2000億美元目標(biāo)的重要抓手。

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