近日，廣東深圳機場集團黨委召開中心組專題學習會，組織學習《中共中央國務院關(guān)于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區(qū)的意見》(以下簡稱《意見》)。
會議要求，機場集團要進一步加快高質(zhì)量、高水平國際航空樞紐建設，發(fā)揮好機場在城市發(fā)展中的“動力源”作用。
上述《意見》并未直接提及深圳機場，但其中提出，推動更多國際組織和機構(gòu)落戶深圳；支持深圳舉辦國際大型體育賽事和文化交流活動，建設國家隊訓練基地，承辦重大主場外交活動；到本世紀中葉，深圳以更加昂揚的姿態(tài)屹立于世界先進城市之林，成為競爭力、創(chuàng)新力、影響力卓著的全球標桿城市。
一位區(qū)域經(jīng)濟觀察人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，要實現(xiàn)這些目標，深圳首先面臨的可能將是國際航線不夠用的問題。
事實上，從本地市民的出行感受來看，也同樣存在“國際航線不夠用”的問題。
一位證券行業(yè)白領(lǐng)告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，以前長假出國玩基本都會選擇從香港飛，深圳的國際航線少，雖然這幾年增加得很快，但直飛的價格比較貴?？紤]到香港當前的局勢，這個十一假期決定改道國內(nèi)游了，這樣可以從深圳機場出發(fā)。
截至2018年，深圳機場的國際及地區(qū)通航點為42個，相比之下，香港機場和廣州白云機場的通航點分別為123個和81個。
2018年各主要機場國際及地區(qū)通航點比較
這一差距，主要緣于深圳機場的定位。2012年，《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出把北京、上海和廣州機場建成“功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐”。但直到2016年，國家“十三五”規(guī)劃綱要才明確深圳機場“國際航空樞紐”的定位，此前，深圳機場的定位分別為區(qū)域干線和區(qū)域樞紐。
2016年當年，深圳機場的洲際客運航線才實現(xiàn)零的突破，先后開通悉尼、洛杉磯、法蘭克福、西雅圖和奧克蘭五個洲際客運通航城市。
華創(chuàng)證券在8月發(fā)布的一份《粵港澳機場群格局推演》的研報中指出，國際線的開拓離不開主基地航空的發(fā)展，過去深圳市場因毗鄰香港、廣州，且樞紐定位弱于白云機場，航司開拓國際線意愿不足，導致機場國際線占比處于低位，但動態(tài)來看，包括國航系在內(nèi)的主基地航空均在發(fā)力國際線，而南航集團若加大對深圳市場的投入，則從航線網(wǎng)絡布局與優(yōu)化、客源吸引與銜接，均可幫助深圳國際線再上臺階。
2016年之后，深圳機場迎來密集的國際航線開通期，國際客流也處于持續(xù)的高速增長期。今年上半年，深圳機場運送旅客超過2500萬人次，同比增長6.2%，其中，國際旅客吞吐量達到244.8萬人次，同比增長30.6%，在旅客總量中的占比達到9.5%，這一占比比例對比2018年繼續(xù)提升。
今年2月，中共中央、國務院印發(fā)的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區(qū)機場錯位發(fā)展和良性互動。
中國(深圳)綜合開發(fā)研究院智庫研究與信息部部長鄭宇劼向21世紀經(jīng)濟報道記者解讀，在粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃中有一個變化，廣深雙樞紐格局越來越明顯。
今年4月，國家發(fā)改委正式批復深圳機場三跑道擴建工程項目建議書。批復顯示，本期工程按照滿足2030年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量260萬噸的目標進行設計。
上述區(qū)域經(jīng)濟觀察人士告訴記者，深圳要建設中國特色社會主義先行示范區(qū)，加強國際交流，城市功能必須要跟得上，包括機場等配套，市政府乃至國家層面都可能會加大支持力度。
華創(chuàng)證券研報指出，深圳機場受益于城市發(fā)展和地位提升，很多大型企業(yè)總部設立于深圳，華為、騰訊、中興、比亞迪等，這些企業(yè)的國際業(yè)務擴張對于深圳機場開設國際航線的需求十分強烈。深圳機場定位不斷提升，“十二五”從區(qū)域干線提至區(qū)域樞紐，“十三五”進一步提至國際航空，未來需求潛力依然巨大。
轉(zhuǎn)自：21世紀經(jīng)濟報道
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