全球跨度最長(zhǎng)的跨海大橋——港珠澳大橋震撼亮相

　　一橋飛架伶仃洋，從此天塹變通途。10月24日，歷經(jīng)十余年研究論證與施工建設(shè)之后，我國(guó)又一項(xiàng)世界級(jí)工程——港珠澳大橋正式建成通車(chē)。它是世界總體跨度最長(zhǎng)、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長(zhǎng)、海底沉管隧道最長(zhǎng)的跨海大橋，也是公路建設(shè)史上技術(shù)最復(fù)雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大的橋梁，創(chuàng)造了一系列“世界之最”，可謂名副其實(shí)的超級(jí)工程。

　　面臨前所未有的挑戰(zhàn)，建設(shè)者們矢志創(chuàng)新、勇往直前——

　　超級(jí)工程凝聚中國(guó)智慧

　　珠江口，伶仃洋，碧波滾滾，海天一色。站在珠海岸邊遠(yuǎn)眺，港珠澳大橋宛若一條蛟龍，蜿蜒盤(pán)旋于蔚藍(lán)海面上，時(shí)而騰空，時(shí)而入海，最終伸向?qū)Π兜南愀?。在世界工程史上，還從未有一座大橋能夠跨越如此廣闊的海域。

　　冠絕全球的跨度是如何做到的？

　　港珠澳大橋名雖為“橋”，實(shí)際卻是一項(xiàng)集橋、島、隧為一體的龐大工程。為保證伶仃洋水域30萬(wàn)噸級(jí)通航能力，需在海中筑起兩座人工島，兩座島間以長(zhǎng)達(dá)6.7公里的隧道連接。沉管隧道內(nèi)，車(chē)輛可暢行無(wú)阻；隧道上方，30萬(wàn)噸油輪可滿載通航。

　　建設(shè)難度本就不低，施工條件更為復(fù)雜。港珠澳大橋所在海域是珠江口泄洪、納潮、排澇、輸沙的通道，每天有4000多艘船舶穿行。建設(shè)者們既要按時(shí)交工，還得盡量減少工程對(duì)生活、生態(tài)、生產(chǎn)的影響，難度可想而知。

　　2009年12月，港珠澳大橋正式開(kāi)工。此后近9年時(shí)間，面對(duì)諸多世界級(jí)技術(shù)挑戰(zhàn)，建設(shè)者們先后解決了海中快速成島、隧道基礎(chǔ)處理與沉降控制、隧道管節(jié)沉放對(duì)接等諸多難題。每道難題的解決，無(wú)不凝聚著他們的聰明才智和艱辛付出。

　　——他們利用沒(méi)有先例的海中快速成島技術(shù)，創(chuàng)造了“當(dāng)年開(kāi)工，當(dāng)年成島”的工程奇跡。

　　在海中建設(shè)人工島，傳統(tǒng)辦法是拋石填海、圍堤筑島，然而這一辦法在港珠澳大橋卻不適用——一來(lái)工期長(zhǎng)，二來(lái)會(huì)對(duì)海域環(huán)境造成嚴(yán)重影響。

　　老路走不通，那就闖出一條新路來(lái)！中國(guó)交建總工程師林鳴提出前無(wú)古人的方案——“超大直徑鋼圓筒圍成人工島”：先在工廠里預(yù)制出高50米、重500多噸的巨型鋼圓筒，然后運(yùn)至海上，用大型機(jī)械將其“釘”進(jìn)海底，形成人工島圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

　　2011年5月15日，起重船吊著振沉系統(tǒng)和第一根鋼圓筒，精準(zhǔn)定位，完成入泥自沉。一根、兩根、三根……幾個(gè)月后，120個(gè)鋼圓筒如定海神針般直插海底，東、西兩座人工島“拔海而起”。

　　——他們自主攻克了外海沉管安裝成套技術(shù)，打造出目前世界最長(zhǎng)、首例深埋的海底公路沉管隧道。

　　港珠澳大橋建設(shè)前，我國(guó)已有的沉管工程總共還不到4公里，關(guān)鍵技術(shù)也一直掌握在少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家手中。

　　反復(fù)研究之后，技術(shù)人員創(chuàng)新提出“半剛性”沉管新結(jié)構(gòu)，并付諸實(shí)踐。2013年5月2日，歷經(jīng)96小時(shí)搬運(yùn)、施工，首節(jié)沉管與人工島上的管節(jié)對(duì)接完畢。整整4年之后，最終接頭沉放完畢，對(duì)接精度達(dá)毫米級(jí)，又創(chuàng)下一項(xiàng)世界之最。

　　來(lái)自全國(guó)各地的建設(shè)者用智慧和汗水澆筑起這座舉世矚目的大橋，新材料、新設(shè)備、新工藝、新技術(shù)層出不窮——

　　在橋梁工程環(huán)節(jié)，通航孔橋鋼塔制造突破傳統(tǒng)工藝模式，開(kāi)發(fā)了適應(yīng)不同焊接工況的自動(dòng)化焊接設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了“無(wú)碼裝配、無(wú)損吊裝、無(wú)損翻身”。主體工程22.9公里的橋梁，橋面鋪裝規(guī)模達(dá)70萬(wàn)平方米，其中50萬(wàn)平方米為鋼橋面，是目前世界規(guī)模最大的單體鋼橋面鋪裝工程。項(xiàng)目人員創(chuàng)新了鋪裝方案，創(chuàng)建了世界一流的集料生產(chǎn)線，大大提高了施工效率。此外，參建單位相繼研發(fā)出深水碎石整平船、80米深度擠密砂樁、4000噸超大型龍門(mén)吊等一大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新裝備。

　　為滿足120年設(shè)計(jì)壽命，創(chuàng)新設(shè)計(jì)、施工、管理、發(fā)展等理念——

　　超級(jí)工程鑄就中國(guó)品質(zhì)

　　港珠澳大橋之所以能成為超級(jí)工程，不僅在于其規(guī)模、體量，更在于對(duì)品質(zhì)的不懈追求。

　　港珠澳大橋管理局局長(zhǎng)朱永靈告訴記者，大橋項(xiàng)目涉及水文泥沙、地形地質(zhì)、白海豚、防洪、防臺(tái)風(fēng)和滿足通航、海事、航空限高等復(fù)雜建設(shè)難題，但在啟動(dòng)之初，各方就樹(shù)立下宏偉目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，他們?cè)谠O(shè)計(jì)、施工、管理、發(fā)展等方面提出并踐行了一系列先進(jìn)的理念。

　　在設(shè)計(jì)理念上，提出“全壽命周期規(guī)劃，需求引導(dǎo)設(shè)計(jì)”。

　　120年！為滿足港珠澳大橋?qū)υO(shè)計(jì)壽命的要求，項(xiàng)目人員將全壽命周期規(guī)劃的理念貫穿始終：采用世界橋梁建筑史上最高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建成后能抗8級(jí)地震、16級(jí)臺(tái)風(fēng)；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)遵循“就高不就低”的原則，全球采購(gòu)世界頂級(jí)材料；為應(yīng)對(duì)高溫、高濕和高鹽環(huán)境，在防水、防銹、防腐等工序上極為考究……

　　在施工理念上，倡導(dǎo)“大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、裝配化”。

　　面對(duì)環(huán)境保護(hù)、安全風(fēng)險(xiǎn)、海上通航以及緊張工期的重重壓力，建設(shè)者們將海上通道項(xiàng)目分解為大型化構(gòu)件，在陸地工廠批量生產(chǎn)好后，再利用大型設(shè)備進(jìn)行海上運(yùn)輸、安裝，整個(gè)工程就像搭積木一樣，成為工程建設(shè)史上一次有意義的嘗試。

　　在管理理念上，追求“立足自主創(chuàng)新、整合全球資源、推行伙伴關(guān)系”。

　　2010年，“港珠澳大橋跨海集群工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)與示范”被列入“十一五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃，匯聚起逾500人的科研隊(duì)伍。“智囊團(tuán)”的鼎力相助，為大橋建設(shè)帶來(lái)了31項(xiàng)創(chuàng)新工法、13項(xiàng)創(chuàng)新軟件、31項(xiàng)創(chuàng)新裝備、3項(xiàng)創(chuàng)新產(chǎn)品，并申請(qǐng)專(zhuān)利454項(xiàng)。立足自主創(chuàng)新的同時(shí)，港珠澳大橋也注重整合全球資源，在初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、橋面鋪裝等環(huán)節(jié)，分別引入了丹麥、日本、英國(guó)、瑞士等國(guó)企業(yè)參與。

　　在發(fā)展理念上，注重“綠色環(huán)保，可持續(xù)發(fā)展”。

　　大橋建設(shè)會(huì)否影響海洋生態(tài)，影響中華白海豚生存？項(xiàng)目啟動(dòng)之初，一些人提出了疑問(wèn)。

　　事實(shí)勝于雄辯。如今，伶仃洋的白海豚種群數(shù)量從1000多頭增加到了2000多頭，實(shí)現(xiàn)了海洋環(huán)境零污染和中華白海豚零傷亡的目標(biāo)。這背后，是一系列暖心的付出——項(xiàng)目可研階段，開(kāi)展環(huán)境影響評(píng)價(jià)、海域使用論證、中華白海豚保護(hù)等專(zhuān)題研究；施工過(guò)程中，盡量避免在每年4—8月白海豚繁殖高峰期進(jìn)行疏浚、開(kāi)挖，避免集中、高強(qiáng)度施工；未來(lái)營(yíng)運(yùn)期，核心區(qū)污水還將實(shí)現(xiàn)零排放。

　　粵港澳三地精誠(chéng)合作、共建共管——

　　超級(jí)工程匯集中國(guó)力量

　　白駒過(guò)隙。從方案提出、前期工作、設(shè)計(jì)實(shí)施到大橋通車(chē)，已經(jīng)過(guò)去了15個(gè)春秋。這期間，面對(duì)法律、經(jīng)濟(jì)等多方面差異，粵港澳三地向著同一個(gè)目標(biāo)，逐步細(xì)化具體方案，穩(wěn)扎穩(wěn)打推進(jìn)項(xiàng)目——

　　2003年8月，大橋前期工作協(xié)調(diào)小組成立；2005年4月，大橋落腳點(diǎn)得以確定；2007年1月，明確口岸查驗(yàn)采用“三地三檢”模式；2008年8月，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)5年討論，三地同意采用“政府全額出資本金方式”作為橋隧主體工程的投融資模式，并通過(guò)“效益費(fèi)用比”確定出資比例；今年2月6日，大橋主體工程通過(guò)交工驗(yàn)收……

　　“三地協(xié)同決策、協(xié)調(diào)發(fā)展、協(xié)商解決問(wèn)題的許多經(jīng)驗(yàn)，特別是成功創(chuàng)立的大橋工程決策體系，對(duì)未來(lái)大灣區(qū)整體基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都是極為寶貴的財(cái)富。”朱永靈感慨道。

　　對(duì)于港珠澳大橋來(lái)說(shuō)，通車(chē)只是發(fā)揮功能的開(kāi)端。進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，養(yǎng)護(hù)、監(jiān)控、救援、收費(fèi)、開(kāi)發(fā)……諸多課題仍待探索。令人高興的是，三地政府將在現(xiàn)有法律法規(guī)基礎(chǔ)上，在港珠澳大橋開(kāi)展一系列管理創(chuàng)新，讓往來(lái)人員與車(chē)輛享受方便與快捷。

　　機(jī)制更靈活，通關(guān)更快捷。在通關(guān)模式上，珠澳口岸在全國(guó)首創(chuàng)“合作查驗(yàn)、一次放行”模式，使旅客總的候檢及查驗(yàn)時(shí)間至少縮短一半。

　　收費(fèi)可兼容，往來(lái)更方便。為方便香港兩地牌照車(chē)輛及貨車(chē)車(chē)輛使用不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)，大橋收費(fèi)站還將采用“內(nèi)地國(guó)標(biāo)卡+香港快易通”的雙ETC系統(tǒng)兼容模式。

　　信息能共享，監(jiān)控更智能。來(lái)到位于西人工島的監(jiān)控中心，一塊塊大屏幕上不僅跳動(dòng)著大橋?qū)崟r(shí)通行情況，還實(shí)時(shí)顯示出附近香港機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降場(chǎng)景?；浉郯娜赝ㄟ^(guò)加強(qiáng)信息交互，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了聯(lián)動(dòng)監(jiān)控。

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　　長(zhǎng)虹臥波碧海上，澤被后世萬(wàn)年長(zhǎng)。未來(lái)，港珠澳大橋?qū)㈤L(zhǎng)久地屹立于伶仃洋中，聽(tīng)潮起潮落，觀車(chē)來(lái)車(chē)往，喜看粵港澳三地的巨大變遷?。ㄓ浾?劉志強(qiáng)）

　　轉(zhuǎn)自：人民日?qǐng)?bào)

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