三個視角看豐田的技術(shù)性格

說到汽車領(lǐng)域的技術(shù)派，很多人可能第一時間會想到大眾，亦或想到近年來的福特?？傊还茉趺磁琶?，都很難聯(lián)想到豐田。豐田留給人們的印象總是溫馨舒適、穩(wěn)重可靠、經(jīng)濟(jì)省油這些字眼，總之與“技術(shù)控”扯不上什么關(guān)系。

然而如果在這里提及幾個信息點，估計很多人又會發(fā)出“哦，也是”這樣的感慨。比如豐田在動力總成前沿之一的混合動力技術(shù)方面仍是王者，再比如全世界第一輛燃料電池量產(chǎn)車就是豐田在今年的巴黎車展上首發(fā)的……

注重可靠性

為什么豐田在傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域給人以保守的印象，這里面很大程度是豐田的品牌文化所致。從成立開始，豐田就不是一個激進(jìn)的品牌。它更注重實效與可靠性。以現(xiàn)在最時髦的缸內(nèi)直噴為例，其實豐田是全球最早研發(fā)直噴的廠商之一，但是并沒有冒然將這一技術(shù)大面積普及，因為豐田在測試的過程中沒有找到解決問題的好辦法。同一時期發(fā)現(xiàn)直噴技術(shù)優(yōu)勢的三菱（即GDI，它們都比FSI要早），它就采取了普及策略，但事實證明GDI并不成功。

在普及領(lǐng)域最先的成功者是大眾。然而正當(dāng)大眾幾乎全系普及直噴的時候，新的問題出現(xiàn)了,這就是單噴射的弊端。一是直噴本身并不適合于所有的工況，在低速狀態(tài)下直噴的混合效果并不好。另一個是燃油僅噴射在氣缸內(nèi)，無法對氣門的積碳進(jìn)行清洗，容易導(dǎo)致積碳堆積。

因此豐田在隨后推出的D-4S直噴就率先采用了獨具特色的雙噴射系統(tǒng)——除了直噴噴油嘴以外，還單獨設(shè)計了一個歧管噴油嘴。這樣一來，在低速工況下就形成一種雙噴射的效果——第一次噴油采取歧管噴射，實現(xiàn)稀薄的混合氣，然后第二次噴油采用缸內(nèi)噴油器，最終實現(xiàn)最理想的燃燒效果。與此同時，直噴機積碳的問題也得到很好的解決。目前這種設(shè)計已被公認(rèn)為直噴技術(shù)的發(fā)展方向，包括大眾的第三代EA888在內(nèi)，都開始采用雙噴射系統(tǒng)。

從直噴的這個發(fā)展過程可以看出，豐田對于新技術(shù)的態(tài)度是——研發(fā)很積極，但量產(chǎn)很謹(jǐn)慎，一定要保證足夠的成熟可靠以后才會普及。這兩年大眾很鬧心，其實與技術(shù)實力關(guān)系不大，主要問題還是出在激進(jìn)的技術(shù)戰(zhàn)略上。

GT 86上搭載D-4S的水平對置發(fā)動機

喜歡更老的“姜”

對于豐田之前略顯保守的技術(shù)策略，一直有支持和反對兩種截然相反的觀點同時存在。有意思的是，反對者大多都不是豐田車主，而支持者則大多都是豐田車主。

這其實也非常好理解。就以之前曾在業(yè)內(nèi)引發(fā)不少爭議的、在RAV4上配備的4AT來說。反方觀點很簡單——都什么時候了，還4AT，太保守、太落后。而正方卻認(rèn)為它的換擋平順性、動力性的發(fā)揮、乃至經(jīng)濟(jì)性的表現(xiàn)都很好，并不比其他品牌的5AT或6AT遜色。之所以出現(xiàn)這種情況，就是因為豐田更注重于實際駕駛特性，力圖把傳統(tǒng)的技術(shù)發(fā)揮到極致，既保證了可靠性，又確保了實際的性能。

在這方面另外一個例子是新威馳和致炫搭載的那臺i-Super 4AT。單從直觀的角度看，這款變速器怎么也算不上先進(jìn)——只有四個擋，而且還沒有手動功能。然而它卻屬于豐田的新一代變速器,不僅換擋平順，而且油耗超省。這個例子可謂將豐田的傳統(tǒng)技術(shù)戰(zhàn)略顯現(xiàn)得淋漓盡致。雖然結(jié)構(gòu)仍然只有四個擋，但豐田技師卻通過伺服機構(gòu)的優(yōu)化解決了換擋平順性的問題，這樣就可以大幅度擴(kuò)大變矩器鎖止的范圍和頻率。如此，傳動效率大幅度提升，動力性和經(jīng)濟(jì)性都更好。更重要的是，4擋的結(jié)構(gòu)可以節(jié)省成本，因而可以帶來實惠的價格。8萬多就能買新威馳或致炫的1.5L自動擋，豐田的這個戰(zhàn)略是功不可沒的。

不一樣的CVT

伴隨著新RAV4，以及新卡羅拉、雷凌等車型的上市，豐田最新一代的變速器S-CVT也正式開始大規(guī)模普及。

從常規(guī)的眼光來看，這又沒什么新鮮的。CVT嘛，人家日產(chǎn)、斯巴魯、三菱等等早就在用了。然而，豐田的S-CVT，還是有它的獨到之處。駕駛過卡羅拉或雷凌的人，已經(jīng)感受到了S-CVT的實力——它開起來與一般的CVT還真有點不一樣，動力響應(yīng)積極，頗具運動感，同時CVT的優(yōu)勢（省油、舒適等）依舊具備。

S-CVT變速箱

豐田對S-CVT這個品類做了更多優(yōu)化性的設(shè)計。首先這個CVT的速比范圍很大，達(dá)到了6.26，這已經(jīng)是與7AT接近的水平了。更關(guān)鍵的是，豐田特別設(shè)計了一個高轉(zhuǎn)速恒定速比模式。一旦轉(zhuǎn)速爬升到一定高度，變速器會自動地采取有擋模式來操作，出現(xiàn)類似有擋變速器那樣的轉(zhuǎn)速落差。當(dāng)人們激進(jìn)駕駛的時候感覺到這款變速器的運動特色，很大程度上就是基于這種設(shè)計使然。

理論上CVT不適合激烈駕駛，因此多數(shù)變速器廠商在遇到大力加速時會人為設(shè)定保護(hù)程序，抑制發(fā)動機的動力輸出，這無疑會影響到運動性。豐田的S-CVT就沒有這方面的問題。而在常規(guī)駕駛狀態(tài)下，這款變速器依舊是無級可調(diào)，平順而省油。

車云小結(jié)：

歷經(jīng)這么多年的發(fā)展，豐田在可靠性方面已經(jīng)為自己積攢了無數(shù)的口碑。這是豐田能夠成為全球老大的立身之本。豐田之所以能做到這一點，與它所堅持的技術(shù)戰(zhàn)略密切相關(guān)。從表面上看，豐田貌似有點保守，但實際上它在技術(shù)研發(fā)方面的投入和敏銳性，絲毫不亞于其他廠商。對于這種戰(zhàn)略到底該怎么看？也許市場才是最權(quán)威的裁判。

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