沒了風(fēng)口的“豬” 互聯(lián)網(wǎng)巴士是地上的生意

　　"小豬巴士啊，大家常說風(fēng)口上的豬都能飛起來...豬比較親切嘛。"

　　李俊語速很快，老家武漢的他說起普通話來帶有深圳特色的南方口音。12年的互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)中，小豬巴士是他的第四次創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。

　　從履歷上來看，李俊前三次的創(chuàng)業(yè)風(fēng)格都比較相近，都是科技和極客。從專注于手機(jī)游戲研發(fā)及發(fā)行的泡椒網(wǎng)，到創(chuàng)新工場與人合伙創(chuàng)業(yè)的點(diǎn)心OS，再到智能設(shè)備領(lǐng)域的原點(diǎn)手機(jī)，亦或是就職騰訊做QQ瀏覽器和開發(fā)360手機(jī)助手期間，能在他身上看到的滿滿都是科技范；而第四次創(chuàng)業(yè)選擇的公共交通出行則看起來透著一股"淳樸氣息"。

　　"我始終看好的有兩個(gè)領(lǐng)域，一是解決人與信息連接效率的通信領(lǐng)域，二是解決人與物理之間連接效率的出行領(lǐng)域。"在李俊看來，互聯(lián)網(wǎng)中各個(gè)領(lǐng)域的邏輯其實(shí)都是相通的，只要解決的是連接效率的問題，那么這個(gè)賽道就足夠?qū)捛易銐蜷L。

　　"定制巴士"

　　2012年，共享經(jīng)濟(jì)的概念席卷了中國出行領(lǐng)域，并在未來的幾年內(nèi)成為最大的風(fēng)口。時(shí)至今日，"滴滴模式"依然是互聯(lián)網(wǎng)人的必備談資。李俊提到，公共交通作為基礎(chǔ)設(shè)置，隨著專車模式的出現(xiàn)受到很大沖擊，尤其是在當(dāng)下專車行業(yè)價(jià)格提升的情況下，出行市場在高端和低端之間的空白區(qū)域愈發(fā)明顯，用戶對于價(jià)格的敏感性和對服務(wù)品質(zhì)的需求催生了定制巴士這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

　　說到這李俊舉了個(gè)例子，假如一個(gè)月薪兩萬元的白領(lǐng)，稅后實(shí)際到手大概一萬六千元左右，這時(shí)他對生活品質(zhì)的要求就難以用擠地鐵公交來滿足，而打車的話一個(gè)月在交通方面支出差不多兩千元，這已經(jīng)超過收入的10%，對他而言也會難以負(fù)擔(dān)，定制巴士切的就是打車和擠地鐵公交這部分中間需求。

　　談到市場和需求，李俊用了一組數(shù)字來描述：

　　中國中產(chǎn)階級人口數(shù)量：有說2.04億的，有說1.09億的，馬云說不會少于3億；

　　中國消費(fèi)升級帶來的產(chǎn)值占總GDP比重：58.64%；

　　日均出行人次：北京3099萬，上海4500萬，深圳1972萬；

　　北上廣深公共出行行業(yè)日流水：專車超9300萬元，公共出行約1.27億元。

　　"錢"

　　定制巴士是一個(gè)重運(yùn)營市場，類似小豬巴士等企業(yè)都是通過租賃以及深度綁定等形式獲得車輛，加之毛利較低、市場競爭激烈，其盈利問題一直沒有很好的解決方案。談及此事，李俊坦率地承認(rèn)目前確實(shí)在虧損狀態(tài)，但可以明確的一點(diǎn)是，隨著規(guī)模化經(jīng)營帶來的邊際效益提升，盈利是可預(yù)見的，而目前的虧損是有節(jié)制的。況且，小豬巴士7.60元的乘車均價(jià)并沒有陷入燒錢大戰(zhàn)的旋渦。

　　然而燒錢的確是常態(tài)，滴滴巴士在進(jìn)軍市場時(shí)曾推出"一分錢坐巴士"、"一元錢坐巴士"等補(bǔ)貼政策，對司機(jī)端的補(bǔ)貼也達(dá)到了1200-1300元每月，再加上大手筆的車輛投放，結(jié)合滴滴平臺的導(dǎo)流和品牌效應(yīng)，使得李俊和團(tuán)隊(duì)成員一度陷入了恐慌和焦慮中。

　　"真的感覺是完啦，這個(gè)事情沒法做了，我們很快就會被打死"。

　　而這種恐慌并沒有持續(xù)很久，在李俊發(fā)現(xiàn)用戶并沒有大批流失的時(shí)候，他感到簡直不可思議。

　　"用戶往往也會擔(dān)心，怕班車不準(zhǔn)時(shí)怕司機(jī)線路不熟，怕開的好好的線路第二天突然沒了，因此遷移成本蠻高的，用戶也愿意花錢換取更好的穩(wěn)定性和服務(wù)。"

　　"錢+"

　　"服務(wù)"在我們的談話中被李俊反復(fù)提起，區(qū)別于傳統(tǒng)公交車在便捷性和服務(wù)方面的不佳體驗(yàn)，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺和移動(dòng)思維的定制巴士更加側(cè)重于個(gè)性化服務(wù)。以通勤車為例，除"一人一座"、"快速直達(dá)"等基本特性，定制線路則是最受用戶關(guān)注的另一個(gè)方面。"其實(shí)線路是個(gè)很玄的東西"當(dāng)問到小豬巴士的線路數(shù)量時(shí)李俊說到，"根據(jù)計(jì)算方式的不同，一條線路乘以三倍甚至乘以十倍都是有可能的"。

　　小豬巴士目前已經(jīng)擁有超過2000條自營線路，李俊告訴億歐，他們的線路條數(shù)都按照最少的方式來計(jì)算，而這其中由小豬巴士自身規(guī)劃的線路，他認(rèn)為占比應(yīng)降至10%以下才是合理的。當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還需要假以時(shí)日。當(dāng)下小豬巴士覆蓋的17座城市中9座為自營，已經(jīng)開展的業(yè)務(wù)包括通勤、接駁、旅游、城際線，包車、企業(yè)班車六大類。

　　李俊一再強(qiáng)調(diào)體驗(yàn)的重要性，"滴滴之所以沒做起來是由于采用標(biāo)準(zhǔn)化打法，想依靠價(jià)格來快速打開市場，而互聯(lián)網(wǎng)大巴的用戶除價(jià)格敏感外，體驗(yàn)和相對個(gè)性化服務(wù)才是關(guān)注點(diǎn)。"

　　新能源則是小豬巴士的另一個(gè)發(fā)力點(diǎn)，用李俊的話說，做新能源巴士就像是"瞌睡遇到了枕頭"。從2015年下半年開始，新能源的熱度攀升，逐漸成為行業(yè)性趨勢。然而作為新能源汽車本身，在實(shí)際運(yùn)營中卻面臨著基礎(chǔ)設(shè)施跟不上，應(yīng)用范圍有限等諸多問題，成了出行的"雞肋"?；ヂ?lián)網(wǎng)巴士平臺的出現(xiàn)則在通勤等同城短途業(yè)務(wù)給了新能源巴士更多想象空間，政策的利好又回饋給平臺，二者一拍即合。

　　"人、事、資源"

　　在李俊眼里，創(chuàng)業(yè)無非就是三個(gè)詞：人，事，資源。對于小豬巴士這樣的項(xiàng)目而言，這三個(gè)要素體現(xiàn)得則更加明顯。

　　首先是人，我們經(jīng)常聽到創(chuàng)業(yè)者討論"好創(chuàng)業(yè)伙伴"的重要性，對李俊而言，創(chuàng)業(yè)伙伴分為三個(gè)維度：第一是牛人，第二是能力互補(bǔ)的牛人，第三則是能力互補(bǔ)，價(jià)值觀又統(tǒng)一的牛人，三個(gè)維度缺一不可。在小豬巴士的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中我們看到的不僅是合伙人分管不同職能，還有同學(xué)和好友之間的密切聯(lián)系，此前在"人"的層面吃過虧的李俊顯然更加謹(jǐn)慎。

　　其次是事，對于萬億的出行市場而言，即使小豬巴士切的只是占比稍小的集中化出行部分，如果能踏踏實(shí)實(shí)把這塊蛋糕吃到嘴里，其體量依然十分可觀。

　　第三是資源，對于偏向重運(yùn)營的互聯(lián)網(wǎng)巴士而言，最重要的資源之一無外乎車。李俊提供了這樣一份數(shù)據(jù)：目前我國巴士車輛的閑置率可達(dá)到30%-35%，而這一數(shù)字在新能源巴士的身上高達(dá)70%以上。如果能夠把這部分資源盤活，集中化出行的運(yùn)載效率將大幅提升，畢竟從運(yùn)載效率來說，一輛巴士可以和40輛小車放在一起對比。

　　"風(fēng)險(xiǎn)&可能"

　　"小目標(biāo)啊，先立一個(gè)小目標(biāo)，我們要活下來……這個(gè)目標(biāo)有點(diǎn)太小了吧……"

　　重運(yùn)營帶來了擴(kuò)張速度有限的問題，面對司機(jī)、車輛、用戶獲取、線下運(yùn)營等痛點(diǎn)，小豬巴士則通過運(yùn)營加盟制以及運(yùn)輸公司深度戰(zhàn)略綁定來解決，據(jù)了解，這也是多數(shù)玩家的打法。李俊表示，互聯(lián)網(wǎng)巴士在中國沒有太多的參照性，前無古人，但一定后有來者。

　　同質(zhì)化的風(fēng)險(xiǎn)在定制巴士領(lǐng)域也尤為明顯，無論是業(yè)務(wù)范圍、商業(yè)模式、盈利模式，甚至于車輛外觀和品牌名稱都相似的一塌糊涂（這也是小豬巴士起名之所以沒有用疊聲詞的部分原因）。察覺到我們對這個(gè)"一鍋粥"似的市場的擔(dān)憂和質(zhì)疑，李俊說，專車市場最開始的時(shí)候不也這樣嘛，粗放式競爭，但是，這種局面大概會在今年內(nèi)結(jié)束，現(xiàn)在大家已經(jīng)慢慢朝著精細(xì)化過渡了。

　　對于互聯(lián)網(wǎng)巴士的想象空間，李俊更愿意形容其為"一塊大插板"。其一在于巴士覆蓋面的廣博性，其二在于相似地理屬性帶來流量的精準(zhǔn)性?；谝陨蟽牲c(diǎn)，流量的價(jià)值成為平臺的掘金點(diǎn)。

　　小豬巴士的"巴主"制度可以很好的呈現(xiàn)出這種商業(yè)變現(xiàn)模式的可能性，巴主可以理解為平臺超級粉絲，日常監(jiān)督運(yùn)營之外，巴主在乘車人社群中起到重要的維系作用，也是小豬巴士一手資料的重要來源。通過社群，用戶在相似地理屬性的基礎(chǔ)上常常會有自發(fā)的活躍交流，進(jìn)而許多本地生活的商業(yè)化可能性便隨之而來。

　　"互聯(lián)網(wǎng)化的環(huán)境下信息不對稱的時(shí)代已經(jīng)過去了，資源也進(jìn)入了開放階段，并沒有所謂大的壁壘和壓倒性競爭力，各家最大的不同在于團(tuán)隊(duì)，在于思維，在于經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營策略上的差異。如果要說小豬巴士的優(yōu)勢，大概也就這幾點(diǎn)吧。"

　　"李俊"

　　微信頭像上的那個(gè)李俊還是中長發(fā)，臉被陽光照的發(fā)白，表情卻透著一股"野"勁，對于以前玩搖滾的事情，他并不想拿來作為對外形象的噱頭。然而，在和我們的攝像老師無意間提及關(guān)于音頻處理手法時(shí)，我們依舊能感受到這個(gè)人對音樂領(lǐng)域持續(xù)著的關(guān)注和熱愛。

　　我們有幸能夠看到李俊玩音樂時(shí)期的幾張"私照"，蓄著及肩發(fā)的他抱著吉他，不得不說，這的確很"搖滾青年"。提及選擇創(chuàng)業(yè)的緣由時(shí)，他形容當(dāng)下為"用創(chuàng)業(yè)的方式玩搖滾"。

　　"其實(shí)創(chuàng)業(yè)者或多或少都有一些貪心的，而想要的多相應(yīng)就要付出更多。我也在公司體系內(nèi)做過，終歸還是少了些自由。從360出來之后也休息過一段時(shí)間，最后還是選擇自己創(chuàng)業(yè)，大概還是有些野心，還是有些不甘心。"

　　盡管每天事務(wù)纏身，李俊十分清楚自己想要的"自由"依然還在創(chuàng)業(yè)這條路上。采訪結(jié)束后，他還要趕著去見其他幾個(gè)人，"創(chuàng)業(yè)確實(shí)很苦，但你想要什么相應(yīng)就得付出什么，終究我是個(gè)閑不住的人。"

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時(shí)須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀