華為的汽車夢：如何成為智能汽車時代的“博世”

　　華為智能駕駛領域的布局，主要是提供自動駕駛研發(fā)的底層核心技術。華為主要打造自動駕駛的硬件平臺和操作系統(tǒng)，第三方合作伙伴基于此進行開發(fā)。

　　繼2019年上海車展在汽車界初次亮相之后，華為再次站到了國內頂級車展的舞臺中央。9月26日開幕的2020北京國際車展，華為公司又一次單獨設立了展臺。

　　與一年前帶著“PPT”展示未來規(guī)劃，并提出要做“汽車增量零部件供應商”的目標相比，今年，華為展現(xiàn)出了更加清晰的汽車業(yè)務布局邏輯。一年前提出的計劃，大部分已經(jīng)有成果呈現(xiàn)，同時，華為還在車展之際發(fā)布了幾款新產(chǎn)品。

　　“去年我們提到的三個域控制器、三個操作系統(tǒng)(HOS、AOS、VOS)都已經(jīng)可以拿出來了。從去年到今年，我們去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出實物或者展示出來。下一步，我們計劃到2022年初，把這些東西都裝上車。這是華為的節(jié)奏。”9月25日，華為公司輪值董事長徐直軍接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

　　智能汽車的巨大商業(yè)前景，被華為視作未來新的增長極，并為此投入大量資金，吸納人才。

　　2019年5月29日，華為公司正式成立了智能汽車解決方案BU(下稱車BU)，來執(zhí)行面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略。自此，華為布局多年的汽車業(yè)務被整合成一個獨立的部門，并升級到了和三大BG同樣的一級部門地位。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，目前車BU部門的員工總人數(shù)已經(jīng)超過4000人。

　　徐直軍透露，今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，并且目前不考慮盈利的問題。

　　“短期內根本沒有考慮過車BU部門的盈利問題。汽車產(chǎn)業(yè)是有規(guī)律的，我們對汽車產(chǎn)業(yè)有耐心。雖然投資是巨大的，但是我們看到這是個機會。如果我們抓住這個機會，未來為公司創(chuàng)造的收益是巨大的。”徐直軍表示。

　　可以看到的是，華為正在深度融入汽車產(chǎn)業(yè)。華為想要做的事情，幾乎涵蓋了智能汽車未來的幾大關鍵技術。在汽車“新四化”帶來的汽車產(chǎn)業(yè)重構中，華為希望扮演重要的角色。短短一年多的時間，汽車行業(yè)內外都已經(jīng)感受到華為的勃勃野心。

　　業(yè)務布局廣泛

　　華為多次強調自己“不造車”，而是在行業(yè)中扮演供應商的角色。不過，自華為在汽車領域發(fā)力以來，外界頗為關心的是，華為的汽車業(yè)務，到底要做什么，又不做什么。

　　根據(jù)華為車BU提供的資料，華為車BU的定位是做面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商，在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、云服務等領域為車企提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件。有華為車BU的員工告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，前4個領域以軟硬結合的產(chǎn)品為主，而智能車云產(chǎn)品部更多偏向軟件的產(chǎn)品。

　　目前看來，華為在汽車行業(yè)的布局十分廣泛。9月25日，華為在北京舉辦了華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇，華為介紹了其在智能駕駛、智能座艙、云服務三個方面的進展和發(fā)展邏輯。

　　華為智能駕駛領域的布局，主要是提供自動駕駛研發(fā)的底層核心技術。華為主要打造自動駕駛的硬件平臺和操作系統(tǒng)，第三方合作伙伴基于此進行開發(fā)。華為提供MDC計算平臺、操作系統(tǒng)AOS/VOS和自動駕駛云服務Octopus，通過開放合作的方式，加速智能駕駛的落地。9月25日，華為發(fā)布了兩款新產(chǎn)品，一款是MDC 210，為L2+級自動駕駛提供計算能力，另一款則是MDC 610，可為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力。

　　智能座艙領域，則主要基于手機的鴻蒙生態(tài)，打造車機版的操作系統(tǒng)HOS，從而構建整個智能座艙的生態(tài)。華為在這方面的布局邏輯，和目前阿里和騰訊在車聯(lián)網(wǎng)及智能座艙上的商業(yè)邏輯，有所相似。

　　華為智能車云服務，則是基于大數(shù)據(jù)和AI能力，向車企提供自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯(lián)網(wǎng)云服務和V2X云服務四大解決方案。此外，華為還提供電動汽車的三電云服務，融合電池機理和數(shù)據(jù)模型，實現(xiàn)電池安全預警與壽命精準管理。

　　華為汽車業(yè)務的主要布局，涵蓋了自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、云服務等汽車行業(yè)未來最核心的競爭領域，而不是像BAT等企業(yè)將更多的重心放在其中的一個領域。

　　之所以布局寬泛，徐直軍表示是基于華為多年來技術積累提供的支撐。“我們涉足每一個業(yè)務，都跟公司之前的業(yè)務相關聯(lián)。雖然很多，但都是我們基于某一個產(chǎn)業(yè)延伸出來，方在汽車行業(yè)領域去做。對華為來說，我們進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，是把以前重投入得到的技術在汽車領域的延伸，以適配智能網(wǎng)聯(lián)汽車的場景?！毙熘避姳硎尽?/p>

　　如此繁雜的業(yè)務方向，很難在每一項都取得足夠的成功。并且，智能汽車未來的商業(yè)前景，誰也無法做出百分百的準確判斷。對于在汽車領域涉足不久的華為來說，更廣的布局會提供更多機會和試錯空間。在這些領域，未來華為可能會選擇部分加大投入，以獲得更高的成功可能性。

　　基于供應商的身份定位，華為在汽車行業(yè)的商業(yè)模式以2B為主。盡管華為布局很全面，但為了與車企達成更高的合作利益，華為在汽車領域的技術，并不是打包出售，而是針對車企與伙伴的實際需求，可以靈活搭配或組合。

　　“我們打造一個平臺，希望大家基于平臺來開發(fā)產(chǎn)品。未來，不同的車企基于自己的能力和策略會有不同的選擇，有些會選操作系統(tǒng)，有些可能只會選我們的硬件，有些會自己做，但是，我們給他們提供了不同的選擇。”徐直軍告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

　　他還對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，華為車BU正在和合作伙伴打造一些全新的商業(yè)模式，而不是此前簡單的買賣模式。智能汽車中，軟件占了相當重要的因素，軟件不斷迭代發(fā)展過程中，價值在使用中體現(xiàn)。傳統(tǒng)的商業(yè)模式將不再適合，只有開辟新的商業(yè)模式，才能應對智能汽車未來的發(fā)展。

　　做智能汽車時代的“博世”？

　　羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，華為作為中國領先的科技公司，本身具有實力，擁有核心優(yōu)勢，進入汽車行業(yè)的話有機會脫穎而出，它現(xiàn)有的業(yè)務能力和未來整車方面的自動駕駛以及數(shù)字化的應用等密切相關。

　　對于華為進入汽車產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)內有不同的觀點。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，也態(tài)度不一。

　　對于中國本土車企而言，華為等技術實力強勁的中國ICT企業(yè)進入智能汽車領域，能夠為中國本土車企在全球汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的變革創(chuàng)造新的機會。

　　當然，華為等ICT企業(yè)的布局，在智能汽車軟件定義汽車的時代，將給在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中掌握多項核心技術的零部件巨頭們帶來“焦慮”。

　　有觀點認為，在智能汽車時代，華為有可能成為像博世那樣的汽車供應鏈巨頭。當然，傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)以及整車企業(yè)，都在為提升汽車軟件開發(fā)而努力，以適應時代潮流。

　　華為在汽車領域的競爭對手眾多。除了博世等傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)之外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也會是其重要的對手。無論是谷歌，還是中國本土的BAT，在汽車領域的布局和華為都有重疊的部分。

　　平臺和生態(tài)，賦能與合作，幾乎是巨頭們跨界進入汽車領域的宣傳語，各家企業(yè)的策略相似度很高，競爭也十分激烈。從一定意義上來說，和早已深度布局汽車的BAT相比，華為算是個“新人”，還處于客戶積累的階段。

　　目前，大多數(shù)車企對于跨界合作的態(tài)度較為開放。很多車企，同時與多家不同的互聯(lián)網(wǎng)公司合作，并進入不同的聯(lián)盟。在這個過程中，通過與不同汽車的合作，來尋找自己的發(fā)展方向。

　　對于行業(yè)內的各個參與方來說，現(xiàn)在討論誰能在未來主導智能汽車還為時尚早，但未來的競爭肯定會趨于白熱化。

　　不過，對于現(xiàn)階段還在起步階段的華為來說，在國內汽車領域的頻繁亮相，傳達的關鍵信息是希望和更多的廠商建立合作，提升自己在汽車行業(yè)的地位。

　　盡管華為車BU僅成立一年便已經(jīng)在行業(yè)內引起轟動，但華為的汽車業(yè)務還遠未到回報期。正如徐直軍所言，尊重汽車產(chǎn)業(yè)的投資規(guī)律，對汽車產(chǎn)業(yè)有耐心。如果抓住機會，未來汽車將給華為創(chuàng)造巨大收益。

　　轉自：21世紀經(jīng)濟報道

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