車企自造電池開啟“自力更生”模式

　　面對動力電池價格持續(xù)上漲、供應(yīng)鏈緊張等問題，眾多中外汽車企業(yè)開始布局動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域?！白栽祀姵亍蹦芊窠鉀Q新能源汽車企業(yè)目前面臨的問題，并進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康成長，成為行業(yè)關(guān)心的一個熱點問題。

　　車企涌入動力電池行業(yè)

　　在碳中和大背景下，全球汽車電動化轉(zhuǎn)型加速，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入規(guī)模化快速發(fā)展新階段，動力電池產(chǎn)業(yè)也保持蓬勃發(fā)展勢頭。近年來，受原材料漲價、疫情等因素影響，動力電池在價格、供應(yīng)鏈等方面的波動成為影響新能源汽車市場的重要因素。

　　為了應(yīng)對這一情況，不少車企開始將目光瞄向了動力電池領(lǐng)域，紛紛加入到自研自產(chǎn)電池的隊伍中。

　　近日，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。奇瑞汽車也斥資百億元建設(shè)動力電池工廠。而造車新勢力蔚來、小米等先后成立和投資了電池企業(yè)，開始新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等。而早在2018年，長城汽車就成立了蜂巢能源科技股份有限公司，專注于新能源汽車動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。

　　此外，奔馳、寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風(fēng)、本田、福特等國內(nèi)外汽車企業(yè)也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

　　在整車企業(yè)加快進入電池產(chǎn)業(yè)的同時，電池企業(yè)也在不斷擴大自身產(chǎn)能。其中，寧德時代今年與合作伙伴公布了多個重大投資項目，總投資近1600億元。欣旺達、億緯鋰能等電池企業(yè)也不斷加大投資，加碼動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　不僅如此，眾多處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)也在積極進入動力電池領(lǐng)域。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年國內(nèi)鋰電池正極材料擴產(chǎn)項目超過50起，60%以上的項目與磷酸鐵鋰材料有關(guān)。2022年，動力電池行業(yè)投資熱潮更是有增無減，各路跨界者不斷涌入。

　　兩大因素催動“自造電池”

　　供應(yīng)短缺和電池成本高啟成為催動新能源汽車企業(yè)自造電池的兩大因素。

　　由于需求快速增長、疫情、原材料上漲等因素影響，動力電池的市場價格出現(xiàn)明顯增長，新能源汽車市場“一電難求”。出于降低成本和保障供應(yīng)鏈的考慮，眾多汽車企業(yè)開始進入動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域。

　　除了供應(yīng)短缺，電池成本居高不下是另一個重要因素。2021年以來，新能源汽車銷量大漲，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲。上海鋼聯(lián)近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價報59萬元/噸，而去年1月初該原材料的報價為6.2萬至6.7萬元/噸。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前電池成本已經(jīng)占到新能源汽車整車制造總成本的40%至60%，而隨著電池能量密度增加，電池成本占比也不斷升高。價格上漲帶來的成本壓力也直接傳導(dǎo)到了整車廠，比亞迪日前發(fā)布調(diào)價通知，王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價將上調(diào)2000元至6000元不等。

　　事實上，今年以來新能源汽車市場已經(jīng)歷多倫價格調(diào)整。其中，集中在2月份的漲價潮漲幅相對較小，而集中在5月份的價格調(diào)整漲幅較大且范圍更廣，市場終端售價提高車型超過40款。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，盡管新能源汽車市場規(guī)模持續(xù)擴大，但除了少數(shù)銷量較大且具備產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力的企業(yè)之外，很多新能源車企的盈利能力都比較差。

　　分析機構(gòu)認為，車企布局動力電池領(lǐng)域，旨在增強產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，以期保障電池供應(yīng)及降本增效，而這或?qū)⑦M一步加劇電池行業(yè)競爭。

　　發(fā)展前景有待觀察

　　在當(dāng)前原材料價格持續(xù)上漲、動力電池供應(yīng)日漸緊俏的背景下，車企期望通過自造電池解決供應(yīng)問題并降低整車制造成本雖然無可厚非，但同時也面臨著巨大的市場風(fēng)險。

　　與燃油車市場有所不同，動力電池可以說是新能源汽車最重要的零部件，其性能的好壞直接關(guān)系到整車的性能品質(zhì)，尤其是續(xù)航里程、充電速度等指標(biāo)，成為新能源汽車市場競爭的關(guān)鍵。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，整車企業(yè)自造電池，最終拿出的電池產(chǎn)品必須是行業(yè)頂級水平的，如果不能達到頂級水平，在市場上將沒有銷路。即使是靠自身的汽車產(chǎn)品來消化，無法達到頂級水平的電池產(chǎn)品將直接影響到整車產(chǎn)品的品質(zhì)和競爭力。如果市場占有率不能達到一個合適的標(biāo)準(zhǔn)，車企自造電池的路就無法走通。

　　這也是為什么很多汽車企業(yè)雖然在電池生產(chǎn)上進行了投入，但仍然在大量采購動力電池行業(yè)頭部企業(yè)產(chǎn)品的原因。近日，本田、東風(fēng)、廣汽三家企業(yè)共同合資成立動力電池采購公司，以更好地采購電池行業(yè)頭部企業(yè)的產(chǎn)品。這也在一定程度上說明了車企自造電池的路線存在很大的風(fēng)險，要避免再造成資源的浪費。

　　值得注意的是，動力電池的技術(shù)含量高，而且投入成本很大。據(jù)介紹，目前動力電池1個GWh的投入要3億到5億元。寧德時代現(xiàn)在每年的研發(fā)投入，即使在整車企業(yè)的研發(fā)排名中也位居前列。雖然動力電池價格上漲，但電池企業(yè)的利潤并沒有因此大幅增加，許多企業(yè)的毛利率甚至是個位數(shù)。

　　例如，寧德時代雖然在產(chǎn)品技術(shù)、制造能力、供應(yīng)鏈話語權(quán)、資源整合能力、產(chǎn)能規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)鏈布局等方面做到了全球一流水平，全球市場占有率達到35%，但毛利率只有20%左右，這對于制造業(yè)來說并不算高。其他動力電池企業(yè)利潤大多在10%左右或者更低。

　　與此同時，國內(nèi)動力電池市場還存在低端產(chǎn)量過剩、高端產(chǎn)量不足的情況。數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，我國動力電池累計產(chǎn)量為425.9GWh，增長166.5%，而累計裝車量僅為224.2GWh，占比只有52%。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，按照目前國內(nèi)各大車企的銷量規(guī)劃，2025年一年國內(nèi)動力電池裝車量需要1000GWh，但各大動力電池廠商規(guī)劃2025年產(chǎn)能將達到1250GWh，2028年預(yù)計將超過2500GWh。

　　對此，專家表示，在這種情況下，如果各大動力電池企業(yè)不能將產(chǎn)品品質(zhì)和技術(shù)指標(biāo)做到一流水平，只在低端競爭是沒有出路的。

　　按照2020年國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，其中明確了動力電池未來發(fā)展方向，確定了關(guān)鍵技術(shù)突破、安全水平提升、全價值鏈發(fā)展等重點目標(biāo)和任務(wù)。

　　工信部等部門也表示，未來將加強頂層設(shè)計，引導(dǎo)行業(yè)企業(yè)加強深度合作，強化核心基礎(chǔ)專利布局，共同加快新材料新技術(shù)攻關(guān)突破，加大政策支持力度。(記者 李志勇)

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟參考報

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