補(bǔ)貼退坡倒計(jì)時(shí) 動(dòng)力電池企業(yè)何去何從

　　6月26日，備受行業(yè)關(guān)注的2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策過渡期結(jié)束，開始正式實(shí)施。新政在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%、補(bǔ)貼門檻大幅提高，同時(shí)取消了地補(bǔ)。

　　業(yè)內(nèi)人士向記者表示，隨著補(bǔ)貼退坡，新能源汽車價(jià)格將必然上漲，預(yù)計(jì)購車成本將增加2萬元以上，這也意味著汽車銷量將受到影響；也有車企表示短期不會(huì)漲價(jià)，退坡的補(bǔ)貼將由自身來消化，這也是對(duì)車企的實(shí)力提出巨大的挑戰(zhàn)，降成本壓力傳導(dǎo)，下游產(chǎn)業(yè)鏈引發(fā)多米諾骨牌連鎖反應(yīng)。

　　事實(shí)上，補(bǔ)貼退坡對(duì)行業(yè)產(chǎn)生的沖擊已經(jīng)開始顯現(xiàn)，最直接的表現(xiàn)就是新能源汽車銷量增速放緩，動(dòng)力電池企業(yè)也開始減產(chǎn)過冬。

　　起點(diǎn)研究院(SPIR)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月新能源汽車銷量同比增長率依次為138%、53.6%、85.4%、18.1%、1.8%，從4月份開始，新能源汽車銷量增速明顯放緩，尤其是5月，只有略微增長。

　　另外，近期多家動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)開始減產(chǎn)，包括C、B兩家龍頭企業(yè)在內(nèi)，均開始減少產(chǎn)量，控制開工率，從6月開始，正極材料廠陸續(xù)接到電池企業(yè)訂單減量通知，減量計(jì)劃預(yù)計(jì)將持續(xù)至第三季度。

　　業(yè)內(nèi)預(yù)判，補(bǔ)貼退坡，新能源汽車銷售回落，行業(yè)將經(jīng)歷洗牌的陣痛期，暫別高增長進(jìn)入淘汰賽。

　　降成本迫切

　　根據(jù)新政，退坡期過后，車企即將面臨整體超六成的補(bǔ)貼下滑，壓力傳導(dǎo)，降成本成為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈需要面對(duì)的課題。

　　據(jù)了解，2019年主機(jī)廠對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)提出20%-40%的降價(jià)要求，對(duì)電池企業(yè)來說，這將是巨大的挑戰(zhàn)，當(dāng)前動(dòng)力電池的利潤受到大幅擠壓，即便是前兩家龍頭企業(yè)，都明顯感受到壓力。

　　隨著補(bǔ)貼退坡，產(chǎn)品將回歸市場(chǎng)主導(dǎo)，動(dòng)力電池企業(yè)需要拼成本、拼產(chǎn)品，加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰。業(yè)內(nèi)人士向記者表示，面對(duì)無補(bǔ)貼市場(chǎng)，企業(yè)已通過各種手段來降低成本。

　　從技術(shù)角度，可以通過提升電池的一致性，提高產(chǎn)品良品率，增大電芯尺寸，實(shí)現(xiàn)電池結(jié)構(gòu)件輕量化等方式實(shí)現(xiàn)整體成本的下降。

　　從生產(chǎn)角度，可以通過提高產(chǎn)量、擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，提升自動(dòng)化水平、實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)來降低成本。

　　從商業(yè)模式上，可以通過實(shí)施車電分離、電池租賃、汽車金融、以租代購等方式來淡化電池成本；也可以將新能源汽車、儲(chǔ)能、梯次利用回收結(jié)合起來，通過延長產(chǎn)品生命周期來降低成本。

　　轉(zhuǎn)戰(zhàn)細(xì)分領(lǐng)域

　　業(yè)內(nèi)人士向記者表示，補(bǔ)貼退坡乃至完全退出是板上釘釘?shù)氖?，整個(gè)行業(yè)早已開始為無補(bǔ)貼市場(chǎng)做準(zhǔn)備，有些選擇找細(xì)分市場(chǎng)做專攻的，有些提前備糧過冬，有些則選擇兼并重組......

　　起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)了解到，去年以來已經(jīng)有大批二三線動(dòng)力電池企業(yè)開始調(diào)整市場(chǎng)策略，轉(zhuǎn)向小動(dòng)力、電動(dòng)工具、電動(dòng)自行車、儲(chǔ)能和低速車等不依賴補(bǔ)貼的細(xì)分市場(chǎng)，這些市場(chǎng)一般都是現(xiàn)金交易，付款情況良好。

　　在電動(dòng)工具領(lǐng)域，鋰電池市場(chǎng)年均復(fù)合增長率達(dá)6.6%，預(yù)計(jì)到2020年市場(chǎng)規(guī)模將超過1200億元。

　　在電動(dòng)自行車領(lǐng)域，禁用鉛酸的相關(guān)文件已正式實(shí)施，這為開啟鋰電池全面替換時(shí)代打開了政策大門。而當(dāng)前國內(nèi)電動(dòng)自行車的市場(chǎng)保有量約2億輛，每輛車平均用電量0.6KWh測(cè)算，將為鋰電池帶來至少18GWh的需求量。

　　在儲(chǔ)能領(lǐng)域，數(shù)據(jù)顯示，未來十年我國儲(chǔ)能市場(chǎng)的容量將超6000億元，到2020年，我國儲(chǔ)能市場(chǎng)累計(jì)裝機(jī)規(guī)模將超過50GW，儲(chǔ)能投資建設(shè)規(guī)模將達(dá)到2300億元。

　　在通訊市場(chǎng)，據(jù)測(cè)算，如果把中國移動(dòng)現(xiàn)有的普通鉛酸電池全部替換成磷酸鐵鋰電池，市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)8000億元，而整個(gè)通信行業(yè)是幾千億甚至上萬億的潛在市場(chǎng)。

　　磷酸鐵鋰回暖

　　曾經(jīng)，由于政策鼓勵(lì)高能量密度，三元電池乘風(fēng)而起，成為行業(yè)主流，如今隨著補(bǔ)貼退坡，高鎳三元電池導(dǎo)入放緩，更安全、成本更低的磷酸鐵鋰大有反撲之勢(shì)。

　　一個(gè)佐證是，今年以來工信部發(fā)布的新產(chǎn)品公告中，磷酸鐵鋰所占比重一路上升，從開始的二分天下增長至七成以上。

　　在第316批公告中，磷酸鐵鋰占50%，317批公告中占比60.4%，318批公告中占比61.9%，319批公告中占比69.7%，320批公告中占比72.5%，321批公告中占比72.7%。

　　業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，隨著補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)將凸顯，在追求性價(jià)比的領(lǐng)域?qū)⒋笥锌蔀?。一方面，高端乘用車將繼續(xù)使用高能量密度的三元電池，以對(duì)標(biāo)國際車企，獲取高檔補(bǔ)貼；另一方面，在對(duì)價(jià)格敏感的A0級(jí)以下乘用車領(lǐng)域，部分車企將轉(zhuǎn)向性價(jià)比更高的磷酸鐵鋰電池。尤其是續(xù)駛里程150—250公里的車，由于磷酸鐵鋰更具成本優(yōu)勢(shì)，將得到市場(chǎng)青睞。

　　事實(shí)上，近年來磷酸鐵鋰電池能量密度已經(jīng)大幅提高，尤其是以國軒高科為代表的龍頭企業(yè)，大力研發(fā)高端磷酸鐵鋰電池，綜合性能提升。

　　業(yè)內(nèi)人士向記者表示，在補(bǔ)貼退坡的背景下，磷酸鐵鋰市場(chǎng)或?qū)⒒嘏?，但時(shí)間不會(huì)太快，還需要時(shí)間緩沖和市場(chǎng)檢驗(yàn)。

　　轉(zhuǎn)自：起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)

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