多式聯(lián)運“聯(lián)”出物流新動能

　　近日，在交通運輸部例行新聞發(fā)布會上，有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹了規(guī)劃布局冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)展冷鏈多式聯(lián)運的相關(guān)情況。早前，國務(wù)院辦公廳于今年初印發(fā)的《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》（簡稱《方案》）提出，到2025年，多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路和水路貨運量比2021年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上。

　　實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的多式聯(lián)運，這不僅是國家的重要交通戰(zhàn)略，更是多年來物流人的理想。然而，整體來說，我國多式聯(lián)運發(fā)展水平目前仍然較低，協(xié)同銜接不順暢、市場環(huán)境不完善、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)、先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用滯后等問題較為突出，多式聯(lián)運仍是我國交通物流業(yè)融合發(fā)展的一大短板。

　　亟需實現(xiàn)“車同軌”

　　據(jù)悉，多家運輸企業(yè)表示，目前多式聯(lián)運遇到的諸多障礙亟待突破。例如：不同運輸方式在票據(jù)單證格式、運價計費規(guī)則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務(wù)規(guī)范、保價保險理賠標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任識別等方面均有各自不同要求或標(biāo)準(zhǔn)，難以實現(xiàn)多式聯(lián)運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結(jié)算”。

　　此外，鐵路與水運行業(yè)在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規(guī)定不一致，導(dǎo)致在集裝箱轉(zhuǎn)換運輸方式過程中，不得不反復(fù)翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環(huán)節(jié)和成本支出。物流企業(yè)在組織開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務(wù)、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質(zhì)要求。

　　《方案》提出，加快技術(shù)裝備升級。推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化運載單元，推動標(biāo)準(zhǔn)化托盤在集裝箱運輸和多式聯(lián)運中的應(yīng)用。加強技術(shù)裝備研發(fā)應(yīng)用。提高技術(shù)裝備綠色化水平。同時，推進(jìn)運輸服務(wù)規(guī)則銜接，以鐵路與海運銜接為重點，推動建立與多式聯(lián)運相適應(yīng)的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認(rèn)機制，深入推進(jìn)多式聯(lián)運“一單制”，探索推進(jìn)國際鐵路聯(lián)運運單、多式聯(lián)運單證物權(quán)化。加大信息資源共享力度。

　　目前的多式聯(lián)運中，公水聯(lián)運最為成熟，就是常見的港拖車，其成熟很大程度上還是取決于港口集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化，因為運送的貨物尺寸統(tǒng)一，所以在水路到公路的銜接上速度較快；但是由于沒有實現(xiàn)集裝箱設(shè)備設(shè)施運輸標(biāo)準(zhǔn)化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高。這其中一個大頭就是集裝箱公路運輸?shù)目障浠厮?，加之回送空箱不便裝載其他貨物，也大大影響了滿載率，這也是很多物流企業(yè)不愿意開展集裝箱貨車運輸?shù)闹匾颉?/p>

　　為降低空箱回送成本，國外早在許多年前采取了雙層集裝箱鐵路運輸服務(wù)并沿用至今，使得內(nèi)陸運輸走廊的效率提高了20%—40%。目前還發(fā)展起了三種統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的多式聯(lián)運滿載荷單元，建立了載貨汽車貨運模塊化系統(tǒng)。

　　我國應(yīng)參照國際標(biāo)準(zhǔn)，加快建立多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運的“車同軌”。對現(xiàn)有集裝箱改造，并制定多式聯(lián)運滿載荷運輸?shù)慕y(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步統(tǒng)一各種運輸方式間集裝箱與裝載設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)，以提高設(shè)備裝載率，減少資源浪費。

　　“最后一厘米”的無縫鏈接

　　目前我國集裝箱集疏運量僅占全社會貨運量的2.9%；其中，海鐵集疏量不到1％。雖然目前不少港口和鐵路部門已聯(lián)手建立了一些集裝箱場站，也開始對海鐵聯(lián)運一體化進(jìn)行嘗試，但由于大部分港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨經(jīng)營和管理，實際上集裝箱場站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要經(jīng)過兩次裝卸，然后用卡車進(jìn)行轉(zhuǎn)運，因此貨主的運輸成本勢必會增加，從而增加了企業(yè)的運輸成本。

　　解決這一問題的必要手段就是將兩種以上的運輸方式組合成復(fù)合型一體化運輸方式，其特點或與單項運輸方式最根本的區(qū)別是：一次托運、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費用、一票到底。目前我國多式聯(lián)運面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”（無縫）雙重難題。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，多式聯(lián)運要求實現(xiàn)多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。

　　以重慶為例，重慶的十余個港口中，截至去年，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口只有5個；而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進(jìn)港道路仍是城市公共道路，每一次轉(zhuǎn)運就要額外支出裝卸、運輸?shù)瘸杀荆锪鞯目傮w成本也將大大增加，抵消水路的價格優(yōu)勢。

　　制度、規(guī)則的聯(lián)通

　　有專家表示，硬件上的銜接還相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是重點。目前多種交通方式看似無縫銜接，但鐵路、公路、水路等不同運輸方式運單、載距等方面存在較大差別且無法互認(rèn)，海關(guān)關(guān)檢的規(guī)則、效率也各不相同，“最后一厘米”問題導(dǎo)致多式聯(lián)運的制度成本高昂。

　　以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構(gòu)融資押匯，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現(xiàn)互認(rèn)共享。而且，各種運輸方式的業(yè)務(wù)單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致；鐵路運輸與海運的裝載要求不統(tǒng)一。這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉(zhuǎn)換節(jié)點被迫拆箱，導(dǎo)致多式聯(lián)運通而不暢。

　　只有實現(xiàn)不同運輸管理體制的無縫聯(lián)通，完善公、鐵、水等基礎(chǔ)設(shè)施，才能最終實現(xiàn)“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。

　　多式聯(lián)運作為物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，被各國看作本國貨運現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。根據(jù)交通運輸部的要求，進(jìn)一步推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展，強化多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)，推動多式聯(lián)運運行水平的提升，將是“十四五”期間我國交通物流領(lǐng)域的重要任務(wù)。預(yù)計未來幾年，國內(nèi)多式聯(lián)運市場將有較大增長空間，屆時，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節(jié)約成本4350億元左右。未來的三年，將成為物流行業(yè)多式聯(lián)運的黃金期。（作者：中物聯(lián)冷鏈委 張簽名）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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