首批L4級無人駕駛貨運車進入常態(tài)化運營

　　近日，國內無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司飛步科技（Fabu）宣布，公司已與中國郵政EMS、德邦快遞達成戰(zhàn)略合作，共同建立的多條L4級別無人駕駛物流線路，在上線3個月后，已進入常態(tài)化聯(lián)合運營的新階段，這也成為中國首批進行日常運營的L4級無人駕駛貨運車。

　　3個月派送快遞超6萬件　一年能省一個億

　　去年“雙11”期間，無人駕駛貨車“德邦快遞麒麟號”在杭州街頭亮相。由德邦快遞與飛步科技共同研發(fā)的“麒麟號”是快遞業(yè)首輛常態(tài)化運營的無人載重貨車。該無人貨車對大件快遞的派送游刃有余，現(xiàn)場示范成功派送一箱重約16.4kg的服裝。

　　自此，無人駕駛貨車進入真實環(huán)境下的日常運營，包括城市、省道、縣道、鄉(xiāng)道、高速公路、隧道等復雜場景，以及暴雨、暴雪、大霧等極端天氣。以其中的一條郵政運輸線路為例，從起點到終點全長23.6公里，途經(jīng)菜場、商業(yè)中心、火車站、居民小區(qū)和廣場等多種復雜路段，全程路口超過50個，紅綠燈達26個。

　　飛步科技創(chuàng)始人、前滴滴高級副總裁何曉飛透露，其無人駕駛貨運車自去年“雙11”上線以來，與中國郵政EMS、德邦快遞分別合作，在浙江建立了 3 條物流線路，每條線路有1臺貨車。截至2019年2月，運營里程累計3600公里，運送快遞超6萬件，貨車最高時速達90km。

　　去年11月，德邦快遞大數(shù)據(jù)研發(fā)中心高級總監(jiān)劉偉在接受媒體采訪時透露：“德邦的短、長途駕駛員大約有1萬人，年人均成本可達10萬，而應用無人駕駛技術后，原本需要配3位駕駛員的長途干線無人貨車只需配兩位，照此測算，保守估計可以節(jié)省10%的駕駛員，一年下來相當于省下了1億元的開支。”

　　而同時獲得德邦與郵政EMS青睞的飛步科技，在技術上有何優(yōu)勢？何曉飛稱，與大部分同行不同，飛步科技的核心策略是提供“算法+芯片”的軟硬一體化解決方案。飛步科技還計劃在2019年新增100條物流路線，預計覆蓋國內80%的物流路線場景，同時將與部分大型物流企業(yè)展開合作。

　　無人駕駛時代來臨　5G技術帶來發(fā)展契機

　　自去年5月1日起，工信部、公安部、交通部共同印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》正式施行，規(guī)定智能駕駛汽車在上路前必須經(jīng)過嚴格測試，這標志著無人駕駛有了國家的政策許可與統(tǒng)一管理，對于企業(yè)來說是一大利好消息。

　　緊接著，去年5月24日，蘇寧物流在上海園區(qū)測試了一輛載重40噸的重型無人卡車“行龍一號”，這是國內電商首次對無人重卡啟動測試。“行龍一號”可精確識別300米外的障礙物，能夠以25ms的反應速度來控制車輛進行緊急停車或者繞行避障，同時時速可達80km。

　　在無人駕駛強勁的發(fā)展勢頭下，其也面臨諸多發(fā)展瓶頸。業(yè)內人士指出，無人駕駛物流車要想真正落地，只有技術上的突破是遠遠不夠的，還需跨越三座大山。

　　一是成本問題。傳感器、激光雷達、散熱器等核心裝備都價格不菲，而這些裝備可能會使車輛的成本成倍增長。

　　二是法律與標準的建立。目前，我國自動駕駛的立法還在摸索中，包括安全標準制定、市場準入、駕駛員的行為、數(shù)據(jù)保護、網(wǎng)絡信息安全等一系列問題都需要相關規(guī)范。

　　三是智慧城市的建設是否能達到無人駕駛的標準。隨著城市化的不斷加劇，城市人口的密度越來越大，城市的基礎設施能否匹配，也是智能駕駛落地的重要條件。

　　從目前來看，無人駕駛貨車實現(xiàn)量產(chǎn)的瓶頸在于成本及法律法規(guī)、交通現(xiàn)狀的完善，只有破解這些難題，無人駕駛時代才會真正到來。

　　此外，5G時代的到來，也給無人駕駛貨車的發(fā)展帶來契機。“打個比方，4G時代，無人車只能在春節(jié)期間上高速，那么，5G時代，無人車可在上下班的高峰期上高速。”上海聯(lián)通副總經(jīng)理沈可介紹，無人駕駛是機器自己判斷能否開動，以什么速度開動，以什么路線開動，只要稍有延遲就會發(fā)生意外，在4G時代，全系統(tǒng)的時延是數(shù)百毫秒，對于高速行駛的車輛車距編隊來說，起碼要達到10米左右，才會被認定是安全的，而5G的系統(tǒng)時延可以降到20毫秒左右，這樣車距只要0.6米，通行效率就會高很多。（李平）

　　轉自：人民郵電報

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