智慧物流 需要新一代單元化封閉載具

　　盡管物流業(yè)降本增效已經(jīng)提出4年，各項(xiàng)政策措施也紛紛落實(shí)，“大云移物智”等各種黑科技落地物流企業(yè)，但物流節(jié)點(diǎn)上的高成本、低效率等問(wèn)題并未解決。2018年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比率為14.8%，比2017年反而升高了0.2%，其中倉(cāng)儲(chǔ)成本占比提升了0.4%，物流管理成本占比上漲了0.1%，不僅高成本、低效率等問(wèn)題并未解決，多種運(yùn)輸方式不同載運(yùn)工具之間的銜接、接駁和轉(zhuǎn)運(yùn)技術(shù)有待突破，單元化封閉載運(yùn)工具有待創(chuàng)新。

　　歷史上也曾有倉(cāng)儲(chǔ)轉(zhuǎn)運(yùn)成本居高不下的一幕。1956年，在集裝箱還沒(méi)有真正進(jìn)入國(guó)際航運(yùn)時(shí)，港口作業(yè)的時(shí)間、人力和成本與今天不可同日而語(yǔ)，一艘航行于美歐港口間的5000噸散裝貨輪，在紐約港裝船需要6天，在倫敦港卸船需要5天，紐約、倫敦等港口城市僅注冊(cè)碼頭工人就超過(guò)5萬(wàn)人，貨物航運(yùn)成本超過(guò)50%發(fā)生在碼頭作業(yè)上，受制于港口作業(yè)能力和效率，航運(yùn)并不需要更大噸位的貨船，即使能運(yùn)了也裝卸不了。

　　1966年集裝箱開(kāi)始進(jìn)入國(guó)際運(yùn)輸體系，隨著標(biāo)準(zhǔn)集裝箱規(guī)模擴(kuò)大和圍繞標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的國(guó)際運(yùn)輸體系系統(tǒng)升級(jí)，碼頭工人越來(lái)越少，作業(yè)效率越來(lái)越高，運(yùn)輸規(guī)模越來(lái)越大，作業(yè)成本越來(lái)越低。現(xiàn)在的港口每個(gè)集裝箱作業(yè)點(diǎn)可以做到每小時(shí)接駁、裝卸和轉(zhuǎn)運(yùn)達(dá)30個(gè)集裝箱；為提高物流效率的20萬(wàn)噸級(jí)貨船、30萬(wàn)噸級(jí)貨船甚至40萬(wàn)噸級(jí)貨船也開(kāi)始逐步成為航運(yùn)主力船型；2017年，青島港建成全球首個(gè)無(wú)人港口，可以24小時(shí)全自動(dòng)裝卸“中遠(yuǎn)法國(guó)”號(hào)的4500個(gè)集裝箱。

　　標(biāo)準(zhǔn)集裝箱構(gòu)建了一個(gè)高度自動(dòng)化、低成本、高效率和低復(fù)雜性的標(biāo)準(zhǔn)化全球貨運(yùn)系統(tǒng)，深度改變了全球貨運(yùn)體系，并直接推進(jìn)了經(jīng)濟(jì)全球化和全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展得益于融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，更得益于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及以標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為核心構(gòu)建的標(biāo)準(zhǔn)化全球貨運(yùn)體系。

　　盡管標(biāo)準(zhǔn)集裝箱如此重要，而且中國(guó)制造的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和特種集裝箱產(chǎn)量超過(guò)全球的一半以上，全球集裝箱港口吞吐量前10名有7個(gè)在中國(guó)，但是，通行全球的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在中國(guó)一直未能得到普遍應(yīng)用。2017年我國(guó)集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)僅占1.5%，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)僅占2.9%；而同期美國(guó)鐵海聯(lián)運(yùn)占比達(dá)到49.5%，歐洲國(guó)家公鐵聯(lián)運(yùn)占比達(dá)到30%-40%。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因既有體制機(jī)制的束縛，更有經(jīng)濟(jì)合理性的市場(chǎng)選擇。

　　另一個(gè)流行全球貨運(yùn)體系且配合標(biāo)準(zhǔn)集裝箱使用的單元化載具是標(biāo)準(zhǔn)化托盤(pán)。眾所周知，物流標(biāo)準(zhǔn)化、單元化、模塊化和智能化是解決物流效率和成本的主要出路，從2013年開(kāi)始，商務(wù)部就在大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)、帶托運(yùn)輸和托盤(pán)數(shù)字化工作，并給予示范企業(yè)以大資金補(bǔ)貼。然而時(shí)至今日，美國(guó)托盤(pán)保有量達(dá)到20億片，托盤(pán)租賃3.2億片，占比達(dá)16%，而中國(guó)托盤(pán)保有量12億片，托盤(pán)租賃僅有2100萬(wàn)片，占比僅有1.75%，這充分說(shuō)明托盤(pán)多數(shù)僅在企業(yè)內(nèi)部循環(huán)或“靜止”使用，很少實(shí)現(xiàn)帶托運(yùn)輸，嚴(yán)重影響托盤(pán)真正在“動(dòng)態(tài)”轉(zhuǎn)運(yùn)上的價(jià)值和功效。

　　另外，依靠商務(wù)部補(bǔ)貼才有企業(yè)使用的標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)也同樣說(shuō)明當(dāng)下標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)在國(guó)內(nèi)貨運(yùn)體系中的經(jīng)濟(jì)合理性并不足。一方面，開(kāi)放式托盤(pán)只適用于一些貨價(jià)較低、不需外觀保護(hù)和無(wú)須保密的商品；另一方面，標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)并非完全匹配標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、貨車和鐵路車廂尺寸模數(shù)，且依靠叉車多次作業(yè)導(dǎo)致的托盤(pán)損害成本和托盤(pán)維修成本高企。

　　面對(duì)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與托盤(pán)產(chǎn)業(yè)在中國(guó)發(fā)展乏力的尷尬地位，一方面需要在全物流運(yùn)儲(chǔ)倉(cāng)配體系中構(gòu)建以適合標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)為核心的港口、公路、鐵路、航空、船舶、橋隧和多式聯(lián)運(yùn)等配套基礎(chǔ)設(shè)施與裝備；另一方面，則需要探討適合中國(guó)未來(lái)物流體系和物流市場(chǎng)運(yùn)行的新一代標(biāo)準(zhǔn)單元化封閉載具。

　　標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)及其配套物流體系已經(jīng)在全球運(yùn)行了80年之久，1978年中國(guó)也起航了第一艘集裝箱船。然而在中國(guó)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，鐵路、公路和航空貨運(yùn)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)的行業(yè)整體認(rèn)可度并不高。究其原因，是因?yàn)楝F(xiàn)有鐵路車輛及貨箱、公路貨車及空運(yùn)貨機(jī)的載重與載運(yùn)空間與適用于船運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)并非完全匹配，導(dǎo)致除船運(yùn)外的載重比和容積比較低，影響市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　互聯(lián)網(wǎng)的興起實(shí)現(xiàn)了個(gè)性化需求與差別化供給之間低/零成本高效率精準(zhǔn)對(duì)接且易形成規(guī)模化；移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)則將時(shí)間維、空間維和邏輯維融為一體，實(shí)現(xiàn)將原本分散化的資源進(jìn)行規(guī)?；瘍?yōu)化配置；大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能則可進(jìn)一步將傳統(tǒng)難以標(biāo)準(zhǔn)化的資源通過(guò)低成本高效率的自組織和組織自洽，實(shí)現(xiàn)原資源的可標(biāo)準(zhǔn)化。

　　標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及其貨運(yùn)體系是通過(guò)貨物大規(guī)模集中后的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；瑢?shí)現(xiàn)了機(jī)械化和自動(dòng)化基礎(chǔ)上的低成本、高效率和高安全；而隨著智能技術(shù)和智慧物流的發(fā)展，未來(lái)更多分散化、小規(guī)模的貨物也可以通過(guò)黑科技實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；?。

　　40年前在傳統(tǒng)信函上增加郵政編碼是為了實(shí)現(xiàn)郵政自動(dòng)化分揀，使得信件分揀處理效率和整體傳遞速度提高十倍以上；而今中小件尺寸的包裹則通過(guò)增加二維碼實(shí)現(xiàn)高速自動(dòng)化分揀，并利用云服務(wù)平臺(tái)精準(zhǔn)對(duì)接用戶與快遞小哥，實(shí)現(xiàn)高速高效寄遞；未來(lái)必然可以在介乎于集裝箱與快遞小件間尋找適合海鐵公空多式聯(lián)運(yùn)的最適當(dāng)尺寸標(biāo)準(zhǔn)封閉載運(yùn)單元。

　　過(guò)去全球貿(mào)易貨物的70%屬于整機(jī)、整車和整件商品，而今全球貿(mào)易貨物的70%屬于日趨標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化的產(chǎn)品零部件。這一趨勢(shì)也必然導(dǎo)致全球化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生根本改變，使得支持全球化貿(mào)易的多數(shù)運(yùn)儲(chǔ)倉(cāng)配需要更多“門(mén)到門(mén)”的全程物流服務(wù)解決方案。作為全球產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)調(diào)整的受益者，中國(guó)更需要確立新物流模式和新物流體系的領(lǐng)先地位。

　　“門(mén)到門(mén)”運(yùn)儲(chǔ)倉(cāng)配的最佳尺寸單元化封閉載具既需要對(duì)接海鐵公空運(yùn)載工具的最小標(biāo)準(zhǔn)公約模數(shù)，又需要對(duì)接可容納并兼容最多類型商貿(mào)貨物的盛裝空間。1956年，約翰霍普金斯大學(xué)韋爾登教授通過(guò)建模認(rèn)為，20英尺單位的集裝箱最經(jīng)濟(jì)，而今新的封閉單元尺寸也需要新的經(jīng)濟(jì)優(yōu)化，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和托盤(pán)已經(jīng)不再是智慧物流市場(chǎng)的最佳選擇。

　　筆者認(rèn)為，在基于5G的“大云移物智”技術(shù)支持下，1200mm×1000mm×1200mm或1200mm×1000mm×1450mm標(biāo)準(zhǔn)單元化封閉載具可比標(biāo)準(zhǔn)集裝箱有更多空間利用率和載重比，也可以利用新技術(shù)和裝備實(shí)現(xiàn)無(wú)損自動(dòng)化超高速分揀，特別是可以助力強(qiáng)化智慧物流的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。（作者系清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng)，工業(yè)工程系博導(dǎo)）

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)

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