本源回歸，豐田智能駕駛的人機關(guān)系哲學(xué)

　　2017東京車展，Lexus展臺發(fā)布會上，搭載豐田最新自動駕駛技術(shù)的概念車LS+Concept，通過概念視頻展示和靜態(tài)表現(xiàn)，令人一窺豐田和雷克薩斯在自動駕駛技術(shù)商業(yè)應(yīng)用的信心與方向。

　　自動駕駛的人機新關(guān)系

　　作為當(dāng)下智能技術(shù)應(yīng)用的最大場景之一，汽車全行業(yè)從概念的熱門競逐，已經(jīng)漸變過度到了商業(yè)化的探討和實踐當(dāng)中。市場耳熟能詳?shù)耐钦驹诼费菸枧_上，那些侃侃而談的新科技公司創(chuàng)始人和他們的PPT。而那些看似潛伏靜謐水波下的傳統(tǒng)車企巨獸，在自我吐故納新之后，正重新試圖定義著符合實際的智能駕駛突圍方案。

　　在本屆2017東京車展上，有別于一般車企推介量產(chǎn)新車的風(fēng)格，作為日系龍頭的豐田公司，完全將自家的展示城堡構(gòu)建為智能交互出行的試驗田。配合全新的口號“StartYourImpossible“告別窠臼，面向未來，成功成為奧運會唯一汽車領(lǐng)域頂級贊助商的豐田公司，借助2020年東京奧運會，渴望打開自身定義下的智能移動工具。

　　與主流無人自動駕駛概念和暢想最大的路徑差異在于，豐田構(gòu)想的自動駕駛不是替代人，而是人機成為Teammate（協(xié)同隊友）。在最前端的暢想中，人們總把未來智能汽車世界想象成一個機器執(zhí)行與思考的計算體系，移動工具完全被機器智能支配與執(zhí)行，以使得人類逐步將汽車概念空間娛樂化、移動工具化。那時候“車”一息尚存的功能只剩運送，剩余殘值將容于無處不在的智能終端所帶來的娛樂、消費、辦公、社交功能中。這顯然是信奉汽車產(chǎn)品文化的豐田不愿看到的。

　　安全是自動駕駛的根本

　　在豐田智能技術(shù)的宣傳片中，汽車所扮演的形象仍然是一個被傾注人類感情的生活出行用品，片中強調(diào)的庇護感、支撐感和服務(wù)感印證了豐田章男對無人駕駛技術(shù)的核心判斷，“自動駕駛技術(shù)最重要的事情，是安全第一。通過自動駕駛技術(shù)，建立一個Belovedcar的愛車概念。“這是在技術(shù)趨勢和既有文化層面上，豐田與自身達(dá)成的最終和解。

　　在實驗室中的自動駕駛技術(shù)，各大知名廠商都具備深厚的技術(shù)儲備。真正量產(chǎn)商業(yè)化的決定，卻慎之又慎。識別硬件的效率集成、算法修正和處理能力的持續(xù)迭代、決策邏輯與機器學(xué)習(xí)的不斷完善，單純實驗室的產(chǎn)品已經(jīng)走到了較為成熟的地步。只是在走出試驗臺到用戶手里，隔著一道現(xiàn)實社會紛繁復(fù)雜的道路。

　　L3行業(yè)焦慮

　　現(xiàn)階段L3水平自動駕駛普及的障礙便在于此。L3已經(jīng)陸續(xù)進入市場，但如何界定和完成人機操控權(quán)的切換轉(zhuǎn)移，依然沒有可靠的標(biāo)準(zhǔn)。其中最大的變量出了行車環(huán)境復(fù)雜的原因外，更大挑戰(zhàn)在于駕駛員本身情況和狀態(tài)的不確定性。駕駛員不同駕駛能力、判斷能力、經(jīng)驗水平、甚至情緒都在影響著最終判定人機接管邏輯的成型。為避免類似的變量龐大的衍生可能性。L3級別的自動駕駛商用引入過程中，豐田設(shè)定了Chauffeur和Guardian模式。

　　以固定兩種大致模式和狀態(tài)的前提下定量創(chuàng)造一個相對穩(wěn)定且單純的選擇環(huán)境。讓汽車在兩種模式下嚴(yán)格跟蹤路況和駕駛者的角色選擇。最大程度舒緩或解放人的前提下，依然重視人在行車過程中的選擇支配權(quán)。

　　重定義：研究人才是自動駕駛的出發(fā)點

　　豐田先進技術(shù)開發(fā)公司總裁伊勢清貴在接受鈦媒體記者采訪時認(rèn)為，“豐田作為一款車，其人類產(chǎn)生的駕駛樂趣永遠(yuǎn)不可忽視。因此，我們率先考慮有人的自動駕駛。對人的研究其實才是自動駕駛的出發(fā)點，正如這次豐田在東京車展主打的ConceptI概念所表達(dá)的，對人的感知、對人的學(xué)習(xí)、對人的探測，這些是我們的研究重點。“

　　在主流輿論傾向里，凡提及自動駕駛便自然聯(lián)系到無人駕駛的概念。這兩個概念其實在兩個階段，是否存在介入的選擇和選擇后的駕駛輔助，是兩者間的楚河漢界。豐田ConceptI的體現(xiàn)就在于，駕駛當(dāng)中，系統(tǒng)會時刻監(jiān)護人的生理與精神狀態(tài)，在恰當(dāng)?shù)臅r候給人輔助，人和機器應(yīng)該共存。完全的無人駕駛替代司機，是對人類體驗和控制權(quán)利的一種自我剝奪。這就是豐田所稱的Teammate關(guān)系。

　　伊勢清貴進一步解釋，認(rèn)為無人駕駛是最高難度的實現(xiàn)是誤讀。對人的研究和理解才是智能汽車技術(shù)發(fā)展最大的變量挑戰(zhàn)。人與車與環(huán)境默契配合，這比單純無人駕駛技術(shù)難的多，因為這里既包含了無人駕駛的功能，更有人機物三者邏輯和現(xiàn)實變量的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

　　“汽車文化的駕駛樂趣已經(jīng)被普遍接受，這本身就是體驗的硬需求。即便到了自動駕駛的全盛時代，人還是會想體驗操控駕駛汽車的樂趣，你必須保留給他們這個機會和權(quán)利。只是在人類不適應(yīng)做駕駛操作時，此刻車輛作為保護支持他的智能工具，能夠服務(wù)他。”

　　記者在日本橫濱街頭體驗雷克薩斯新LS的自動駕駛功能。

　　試駕Lexus量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)

　　10月26日，鈦媒體記者親身前往日本橫濱體驗豐田自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的集大成產(chǎn)品，雷克薩斯新LS。雷克薩斯新LS搭載的TSS、LSS系統(tǒng)，代表了豐田自動駕駛技術(shù)的商用標(biāo)準(zhǔn)，并將陸續(xù)推廣到豐田所有車型。在橫濱市的一般街頭，新LS被設(shè)定于60公里每小時介入自動駕駛模式。自動駕駛介入的速度設(shè)定值區(qū)間為0至180公里每小時，當(dāng)司機觸碰剎車或油門，以及手動偏轉(zhuǎn)方向盤時，自動默認(rèn)切換回手動駕駛模式。在過彎、跟隨和自動變道的環(huán)節(jié)，新LS的表現(xiàn)處于當(dāng)下所有量產(chǎn)車型的第一梯隊水平，過彎穩(wěn)定性等同于熟練司機的舒適過彎程度。這種綜合舒適度也來源于雷克薩斯高端車型對乘坐細(xì)節(jié)的設(shè)計專注和用料考究。

　　從車內(nèi)拍攝，在雙手離開方向盤，腳離開油門與剎車的情況下，新LS平穩(wěn)過彎。

　　自動駕駛的穩(wěn)定性來自感知硬件的能力水平。在激光雷達(dá)可靠卻昂貴的現(xiàn)狀下，為了同時滿足商業(yè)化和傳感方案優(yōu)化。豐田也與大多數(shù)車企一樣，選擇了圖像識別、雷達(dá)回波等混合方案。豐田首席安全技術(shù)官助理葛卷清吾介紹，單一將某一種識別方案做到足夠深入和完善，必須花費大量的時間、金錢成本，在效能考慮和進入市場時間表的因素后，選擇需找最優(yōu)最據(jù)性價比的綜合匹配方案更加合理。這也是我們?yōu)楹萎?dāng)下便能迅速觸及自動駕駛初步應(yīng)用的原因。

　　豐田計劃在2020年HighwayTeammate汽車在高速上提供超車并道等行車方案，讓駕駛員做出偏好選擇，通過人和車協(xié)作。屆時，豐田車輛將通過云端來升級每輛車的軟件功能、深度學(xué)習(xí)駕駛模式和行車交通數(shù)據(jù)。由此，將資本市場所潛心觀望的共享汽車市場注入了來自豐田的新話題，打造屬于豐田的共享出行軟硬件平臺MAAS（Mobilityasaservice，出行即服務(wù)）。

　　日本警察放行自動駕駛汽車

　　自動駕駛汽車產(chǎn)品無論從內(nèi)部技術(shù)整合來看，還是從外部環(huán)境協(xié)同來看，都是一個持久且浩大的工程。法規(guī)、通訊、動態(tài)地圖、物聯(lián)、數(shù)據(jù)樞紐調(diào)度等等，這是一個產(chǎn)業(yè)、政府、學(xué)界、社會共同努力的過程。

　　日本政府設(shè)立了一個“戰(zhàn)略創(chuàng)新項目“，其中自動駕駛是重要一環(huán)。在這個項目中匯集豐田等九家日本主流汽車公司，也聚集了內(nèi)閣、國土交通省等6個部門。目的是協(xié)調(diào)整合整個技術(shù)安全的生態(tài)環(huán)境構(gòu)建進程，以形成產(chǎn)業(yè)、市場、公共管理的合力，盡早盡好地將自動駕駛推向國際市場，為日系方案獲得主流競爭生存先機。

　　在日本，企業(yè)研發(fā)自動駕駛也獲得了警察的點頭。在路面上所有自動駕駛功能的汽車，只要車內(nèi)有人，他們便可以上路實驗。與不久前百度CEO李彥宏乘坐自己無人駕駛試驗車在北京五環(huán)被攔的戲謔新聞對比，事關(guān)技術(shù)創(chuàng)新，日本政府顯然有自己的認(rèn)知尺度。

　　“很幸運有這樣的空間。“豐田首席安全技術(shù)官助理葛卷清吾最后說。

　　轉(zhuǎn)自：鈦媒體

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