為何要信任“大膽”而“小眾”的豐田？

　　回顧豐田汽車的發(fā)展歷程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們的決定總會(huì)引發(fā)質(zhì)疑。
 

　　從一開始要從紡織業(yè)轉(zhuǎn)行做汽車，到試圖沖擊歐美的絕對壟斷局面;從推行TPS，到推廣混合動(dòng)力汽車……這些看似有點(diǎn)“作”的行為都曾引來外界的猜疑甚至嘲諷。不過到了現(xiàn)在，不管是推行TNGA也好，嘗試將氫燃料電池車(FCEV)商業(yè)化也好，發(fā)展一系列革新性的新能源戰(zhàn)略也好，豐田通常都會(huì)得到普遍的認(rèn)可。因?yàn)?，在歷次的質(zhì)疑散去后，大家總能看見豐田豎起的里程碑。

　　“2030年，豐田在全球的電動(dòng)化汽車年銷量要達(dá)到550萬輛以上。作為零排放車型的EV、FCEV，要力爭年銷量達(dá)到100萬輛以上。”作為一家千萬量級的汽車企業(yè)，要想實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，豐田產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的難度應(yīng)該說比一般車企要大得多。而且，它不僅投放大量精力在難度極高的FCEV上，還沒有隨大流地?fù)屜韧瞥鯡V產(chǎn)品。那么，為什么我們還要信任豐田的電動(dòng)化路線呢?
 

　　終極環(huán)境方案：“真劍勝負(fù)”
 

　　在日語中，“真劍勝負(fù)”可以解釋為“拿出真本領(lǐng)制勝”。對比許多車企激進(jìn)而宏偉的短期目標(biāo)，豐田的中長期策略倒是更具備“真劍勝負(fù)”的意味。
 

　　2015年，豐田宣布要在2050年，將其全球新車平均行駛過程中CO2排放量削減90%。而就在該目標(biāo)提出的前一年，豐田已經(jīng)帶來了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車FCEV——“未來MIRAI”。盡管此前研究FCEV技術(shù)的車企不在少數(shù)，但豐田成為了唯一實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破、將其商業(yè)化的引領(lǐng)者。

　　與一些企業(yè)“雷聲大，雨點(diǎn)小”的風(fēng)格不同，從產(chǎn)品問世開始，就可以看到豐田以穩(wěn)健的節(jié)奏，不斷在FCEV推動(dòng)工作及環(huán)境建設(shè)上取得階段性進(jìn)展：去年10月，豐田在中國的首個(gè)加氫站也在常熟的豐田汽車研發(fā)中心(中國)落成，這也宣告了其在華正式啟動(dòng)了FCEV的實(shí)證實(shí)驗(yàn)：在未來3年中。豐田將針對“中國使用環(huán)境下的車輛行駛調(diào)查”、“各種品質(zhì)耐久性評測”等方面進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，繼而將可行性研究的對象擴(kuò)大到巴士等商用車，積極探討向中國引進(jìn)的可能性。
 

　　同年12月，豐田的北美公司TMNA宣布，將與從事燃料電池發(fā)電事業(yè)的FuelCell Energy公司在美國加州長灘港建設(shè)“Tri-Gen”。該項(xiàng)目將從畜牧場的家畜排泄物以及污泥等廢棄物類生物質(zhì)中提取氫，同時(shí)建設(shè)可生產(chǎn)氫氣的設(shè)施以及具備2.35兆瓦發(fā)電能力的燃料電池發(fā)電站和加氫站;到了今年3月，豐田又召集日產(chǎn)汽車、本田技研等11家公司，成立了旨在體系化建設(shè)加氫站的“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”，而且還在持續(xù)征集其他公司加入這一陣營。這對于未來的加氫站建設(shè)模式來說，無疑是具有示范意義的決定性舉措。
 

　　從這一系列行動(dòng)可以看出，豐田在首先解決FCEV車輛成本問題后，面對“加氫站成本”這一難題也毫不退縮。在一系列因地制宜的舉措實(shí)施后，加氫站的建設(shè)及運(yùn)營無疑將會(huì)更加高效。豐田的志向不光是制造車輛，還要在“EV遍地”的環(huán)境中，將“氫能源社會(huì)”變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
 

　　好車從不怕晚：口碑護(hù)航
 

　　“比起爭搶產(chǎn)出速度，做出好的產(chǎn)品更為重要。而且，盡可能尋找從技術(shù)上賦予便利的道路最為關(guān)鍵。”在談及汽車電動(dòng)化的趨勢時(shí)，豐田章男曾經(jīng)這樣說道。
 

　　在2018北京車展上，豐田終于帶來了世界首發(fā)的卡羅拉PHEV及雷凌PHEV車型，并表示將從2020年開始率先在華引進(jìn)EV車型。這也的確符合豐田一貫的調(diào)性：“你盡管搶速度，我登場時(shí)不叫座算我輸”。

　　要知道，此次登場的兩款PHEV車型的背后，不僅有著其雙擎版本的口碑作為鋪墊，更還有豐田在全球100個(gè)國家和地區(qū)，累計(jì)銷售超過1100萬輛電動(dòng)化汽車的實(shí)績和過硬技術(shù)作為保障。這兩款新車是針對中國消費(fèi)者的需求而進(jìn)行現(xiàn)地研發(fā)的成果，已經(jīng)做好準(zhǔn)備在時(shí)下的新能源汽車政策環(huán)境中開拓新的路徑。

　　眾所周知，豐田開發(fā)和普及電動(dòng)化車型的歷史可以追溯到1997年普銳斯的上市。然而，豐田也沒有因HEV的巨大成功而放棄其他領(lǐng)域。2012年， “普銳斯PHEV”上市，該車大幅延長了EV模式的行駛距離，還在2017年發(fā)布了第2代“普銳斯PHEV”。如今，從豐田章男親自執(zhí)掌電動(dòng)車部門，到全固態(tài)電池的商業(yè)化研究，以及與馬自達(dá)、大眾等企業(yè)在多種新能源車型上的合作，都能夠體會(huì)到豐田在電動(dòng)化布局上“來勢兇猛”。
 

　　去年，豐田電動(dòng)化車型銷量已達(dá)到152萬輛(同比增長8%)，創(chuàng)下歷史新高。這標(biāo)志著豐田不僅朝著去年公布的“2030年電動(dòng)化汽車銷量達(dá)到550萬輛以上”這一目標(biāo)切實(shí)推動(dòng)電動(dòng)化汽車的普及，還提前3年達(dá)到了豐田“到2020年為止年銷量150萬輛”的目標(biāo)。到2025年，豐田全球銷售的所有車型均即將配備電動(dòng)化專用車或者電動(dòng)化車型選擇，只配備傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的車型將變?yōu)榱恪?br />  

　　時(shí)代的變遷從未如此之快，而這也正好可以實(shí)現(xiàn)快速的優(yōu)勝劣汰。豐田的電動(dòng)化路線是否能和20年前的HEV一樣締造新的歷史性局面?相信很快便可見分曉 。
 

　　轉(zhuǎn)自：河北新聞

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