全球缺“芯” 中國汽車或迎“芯”機(jī)遇

　　進(jìn)入2021年，全球汽車產(chǎn)業(yè)可謂“冰火兩重天”。

　　一邊是造車新勢力強(qiáng)勢入局：國產(chǎn)特斯拉ModelY降價(jià)10余萬爭奪市場、蔚來發(fā)布電動(dòng)轎車ET7、蘋果牽手現(xiàn)代造車、百度則聯(lián)手吉利想分一杯羹……

　　另一邊是全球車企因?yàn)槿薄靶尽毕嗬^宣布減產(chǎn)甚至停產(chǎn)：在中國，一汽大眾和上汽大眾等車企已經(jīng)宣布降低生產(chǎn)班次；在國外，福特、豐田、日產(chǎn)等汽車巨頭也紛紛宣布減產(chǎn)。

　　為“芯”所困

　　近期，德國車企大眾集團(tuán)以及汽車零部件供應(yīng)巨頭大陸集團(tuán)、博世集團(tuán)相繼發(fā)出預(yù)警，全球范圍汽車芯片短缺會(huì)影響汽車生產(chǎn)，已經(jīng)威脅到全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈安全。

　　傳統(tǒng)汽車對芯片的需求主要在發(fā)動(dòng)機(jī)控制、車身、電池管理、車載娛樂控制等局部。但隨著智能化程度提高，汽車對芯片的需求越來越大。

　　數(shù)據(jù)顯示，2018年中國汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模為611.6億元（人民幣，下同），同比增長15.6%。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)2021年將超1000億元。

　　突如其來且仍在持續(xù)的新冠肺炎疫情是“缺芯”的導(dǎo)火索。受疫情影響，2020年初，全球?qū)囀械念A(yù)測都偏悲觀，作為以訂單來規(guī)劃產(chǎn)能的半導(dǎo)體制造商，在沒有接到足夠訂單的情況下，大部分制造商選擇降低產(chǎn)能或甚至關(guān)停工廠。

　　但與預(yù)期不同，2020年下半年汽車市場復(fù)蘇較好。尤其是在有著龐大汽車市場的中國，疫情迅速得到控制，下半年甚至迎來反常的火熱，汽車銷量未受到太大影響。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)13日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車銷量同比下降1.9%，遠(yuǎn)好于預(yù)期。

　　車企產(chǎn)能恢復(fù)顯著，但芯片產(chǎn)能卻未及時(shí)跟上步伐。雙方“錯(cuò)配”現(xiàn)象嚴(yán)重。芯片的供貨周期是8到12個(gè)月，當(dāng)前出現(xiàn)“缺芯”現(xiàn)象，往上恰好能追溯至疫情期間。

　　此外，汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”也與消費(fèi)電子產(chǎn)品“爭搶”芯片有關(guān)。疫情期間，居家辦公令手機(jī)、筆記本、平板等電子產(chǎn)品需求猛增，這在一定程度上擠壓了汽車芯片的產(chǎn)能。

　　上述疊加因素造成了全球芯片供需失衡。供不應(yīng)求的結(jié)果就是漲價(jià)。據(jù)了解，目前部分汽車芯片漲價(jià)幅度已經(jīng)達(dá)50%至100%。

　　中國“芯”機(jī)遇？

　　危機(jī)往往是“?！敝胁亍皺C(jī)”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在產(chǎn)業(yè)對汽車芯片的重視程度陡然提升、汽車芯片需求量不斷擴(kuò)大的背景下，國產(chǎn)汽車芯片廠商的機(jī)會(huì)已經(jīng)出現(xiàn)。

　　當(dāng)前，中國汽車芯片卡脖子現(xiàn)象嚴(yán)重。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)車企前裝芯片進(jìn)口率超過95%，后裝芯片進(jìn)口也超過80%，國產(chǎn)自主汽車芯片規(guī)模占比不足10%，未能實(shí)現(xiàn)安全自主可控。當(dāng)前形勢下，解決中國汽車芯片卡脖子的問題已刻不容緩。

　　此次汽車“缺芯”事件，從另一方面也在倒逼中國芯片產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。在國外芯片需求無法滿足的情況下，更多的車企或零件供應(yīng)商只能向國內(nèi)芯片廠商尋求支持。這對國內(nèi)芯片廠商來說，是不可多得的機(jī)遇。

　　近些年，中國有不少汽車芯片廠商崛起，例如芯馳科技、地平線等制造商。這些企業(yè)近期也表態(tài)，要發(fā)力汽車芯片制造。

　　對于解決汽車芯片短缺問題，一些有實(shí)力的車企業(yè)也在發(fā)力。國內(nèi)車企在芯片領(lǐng)域布局較早的當(dāng)屬比亞迪。

　　早在2004年，比亞迪就成立了半導(dǎo)體公司，在芯片研發(fā)生產(chǎn)上已經(jīng)有十幾年的積累。此次大部分車企面臨芯片短缺困局時(shí)，比亞迪表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。

　　比亞迪去年9月披露的數(shù)據(jù)顯示，目前以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計(jì)裝車超過100萬輛。自2007年開始，比亞迪也在同步進(jìn)行車規(guī)級MCU的研發(fā)。

　　一位業(yè)內(nèi)人士透露，比亞迪主要是與華為合作。在他看來，國產(chǎn)汽車芯片最大的希望是華為。據(jù)其了解，國內(nèi)至少3至5個(gè)汽車品牌已經(jīng)在用華為的中控系統(tǒng)，相當(dāng)于是芯片加軟件。“華為可能是突破汽車芯片的主力軍，但這還需要時(shí)間?！?/p>

　　除了“比亞迪+華為”的組合，國內(nèi)還有“上汽+英飛凌”“北汽+Imagination”“吉利+Arm”等汽車芯片組合研發(fā)制造商。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，中國汽車芯片“突圍”之路任重道遠(yuǎn)且艱難。(王慶凱)

　　轉(zhuǎn)自：中國國門時(shí)報(bào)

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