蘇伊士運河危機過后 中歐班列如何破局周期性增長？

　　2020年之前，中歐班列一直在平穩(wěn)快速發(fā)展，彼時市場討論更多的是未來政府退補后如何定價？中歐班列如何開拓貨源？怎么實現(xiàn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展等等這些問題。

　　最近，中歐班列始料未及迎來了“引爆點”，業(yè)績逆襲的背后如何實現(xiàn)中歐班列的新定位新發(fā)展？

　　走出“生命之路”

　　新冠肺炎疫情擾亂了全球物流秩序，航空運輸處于半停滯狀態(tài)，海運通道被“擠爆”、一位難求，與此同時，疫情期間多國頒的行動限制措施又導(dǎo)致生活必需品供應(yīng)需求激增，空運海運的運力即使?jié)M負(fù)荷，也跟不上需求的增長。這時候，受疫情影響不大、穩(wěn)定而安全的中歐班列，出現(xiàn)了逆勢爆發(fā)式增長。

　　2020年中歐班列全年開行1.24萬列、發(fā)送113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%、56%；西部陸海新通道班列全年開行3600列、發(fā)送19萬標(biāo)箱，同比分別增長73%、80%；今年前兩個月，中歐班列、西部陸海新通道班列開行數(shù)量同比又增長了96%、175%，國際戰(zhàn)略通道作用愈加突出。

　　國家層面也高度肯定了中歐班列的價值和作用。

　　國務(wù)委員兼外交部長王毅曾高度評價中歐班列為“歐亞大陸之間名副其實的'生命之路'”。外交部發(fā)言人華春瑩、趙立堅等也先后多次點贊，稱中歐班列為陸路運輸通道“鋼鐵駝隊”，成為各國攜手抗擊疫情的“生命通道”和“命運紐帶”。

　　1月19日，國家發(fā)展改革委召開新聞發(fā)布會。發(fā)布會上，國家發(fā)展改革委秘書長趙辰昕介紹了2020年中歐班列運行情況。他表示，2020年，面對新冠肺炎疫情帶來的嚴(yán)重沖擊，中歐班列發(fā)揮國際鐵路聯(lián)運獨特優(yōu)勢，大力承接海運、空運轉(zhuǎn)移貨物，共運送貨物113.5萬標(biāo)箱。西安、義烏、武漢等地創(chuàng)新開行了中歐班列“防疫物資專列”，得到共建“一帶一路”國家和國際社會的普遍贊譽。

　　2月24日，國務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上，商務(wù)部部長王文濤用“極不平凡、成績斐然”八個字概括了我國去年的外貿(mào)成績。他表示，商務(wù)部將努力擴大與共建國家的雙向貿(mào)易，特別是要增加進口優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，讓更多的國家分享中國超大規(guī)模市場的紅利，要發(fā)展“絲路電商”，推進跨境電商等新業(yè)態(tài)新模式與“一帶一路”融合發(fā)展，為中歐班列、陸海新通道等貿(mào)易大通道建設(shè)增添新的動能。

　　新冠肺炎疫情肆虐全球，在一定程度上影響了經(jīng)濟社會發(fā)展。過去一年，中歐班列完成了大批量貨物運輸工作，對于保障“一帶一路”沿線國家地區(qū)的發(fā)展建設(shè)起到了重要作用。

　　可以說，疫情之下，中歐班列發(fā)揮了國際貿(mào)易發(fā)展主心骨作用。

　　供應(yīng)鏈“海運依賴”有待化解

　　3月23日，臺灣長榮海運的超大型貨輪“長賜（EverGiven）”號在蘇伊士運河新航道擱淺，造成航道擁堵。3月25日，蘇伊士運河管理局正式宣布運河暫停航行。

　　3月29日21時04分，“長賜”號貨輪完全浮起成功并向大苦湖進發(fā)，直至4月3日排隊船只才全部通過。

　　據(jù)《勞埃德船舶日報》估算，每天通過蘇伊士運河運輸?shù)呢浳飪r值約96億美元，也就是說運河每堵塞1小時，就有價值4億美元的貨物滯留。

　　IHSMarkit《商業(yè)日報》稱，在該巨輪被救助脫困后，將有一大批集裝箱船密集抵達歐洲各大樞紐港，這將給港口設(shè)施和內(nèi)陸基礎(chǔ)運輸帶來壓力。蘇伊士運河封鎖僅僅一周，但后果影響可能會持續(xù)數(shù)周。

　　實際上，造成的影響不僅僅是貨物。如今，集裝箱本身是一種稀缺的資源，而蘇伊士河兩岸的交通堵塞只會使其更為短缺。

　　蘇伊士運河的航道擁堵讓人們注意到全球供應(yīng)鏈的脆弱性，國際貨運行業(yè)都在反思，未來全球供應(yīng)鏈嚴(yán)重依賴海運的風(fēng)險如何化解？

　　國際鐵路貨運需要重新定位

　　目前，是全球集運市場的正常出貨季，蘇伊士運河每天的集裝箱貿(mào)易量至少占到全球集運市場的20%。一些高附加值或交期相對緊急的貨物，比如機電類產(chǎn)品，貨主會主動選擇中歐班列來進行替代運輸。因此，此次事件對中歐班列會產(chǎn)生較大刺激作用。

　　據(jù)了解，目前中歐班列各平臺公司和相關(guān)貨代收到的貨主對于中歐班列的咨詢量是之前的三倍。而相應(yīng)線路的中歐班列的價格大概比此前上漲10%-20%左右。最近一段時間，亦有數(shù)量眾多的貨主來咨詢中歐班列訂艙問題。

　　可以看出，此次事件對中歐班列明顯起到了較大的導(dǎo)流作用，尤其是一些價值較高、客戶較急的貨物運輸。與此同時，也讓更多客戶明白“B計劃”的重要性，由此更加愿意深度了解中歐班列的運營模式，使得中歐班列更多進入市場視野。中歐班列訂艙量的增加，也會推動中歐班列以更快的速度達到盈虧平衡，加速政府補貼的退出，實現(xiàn)自身良性的循環(huán)發(fā)展。

　　來自上海的代理商王女士表示：“現(xiàn)在電子產(chǎn)品、健身設(shè)備和新冠肺炎疫情相關(guān)用品會選擇陸路運輸。西方客戶的需求量很大，而且非常迫切。”她補充說：“盡管中歐鐵路班列繼續(xù)增加運力，但這仍然不夠。”

　　西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院副教授左大杰表示，中歐班列需求增加是十分確定的，而且是長期的，“中歐班列開行10年，越開越穩(wěn)定，為促進中歐貿(mào)易發(fā)揮了巨大作用。通過加強沿線各國合作、進一步統(tǒng)一鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、盡力減小疫情防控對口岸能力影響，中歐班列可以為穩(wěn)定全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈發(fā)揮更加重要的作用?！?/p>

　　深圳的另一位代理商提到，她的顧客中有20%至30%已從海運轉(zhuǎn)至鐵路，而集裝箱短缺使運輸線路受到影響，這也進一步影響了陸路運輸。她補充道，預(yù)計當(dāng)疫情在全球范圍內(nèi)得到合理的管控時，消費者最終會回歸到舊有的運輸路線上。她提醒：“目前的市場是異常的?！?/p>

　　可以看到，中歐班列的發(fā)展總是伴隨在突發(fā)的危機之后。無論是新冠肺炎疫情，還是蘇伊士運河擁堵，中歐班列的定位仍然是海運和空運的補充。如何避免這種依靠其他運輸方式出現(xiàn)危機而迎來周期性的增長困局，培養(yǎng)忠誠的鐵路運輸客戶，讓客戶真正認(rèn)可中歐班列價值，這是中歐班列從業(yè)者亟待解決的問題。

　　否則，當(dāng)危機過后，市場歸于正常，留給中歐班列的仍是那些需要解決的發(fā)展瓶頸問題。（張喬楠）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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