我國乘用車低碳化程度幾何？

　　作為我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)的碳排放一直備受社會(huì)關(guān)注?！半p碳”目標(biāo)的提出，已成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、實(shí)現(xiàn)綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展的重要契機(jī)。近日，中汽數(shù)據(jù)有限公司（以下簡稱“中汽數(shù)據(jù)”）聯(lián)合22家國內(nèi)外機(jī)構(gòu)編撰發(fā)布了《中國汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告（2021）》（以下簡稱《報(bào)告》），聚焦中國乘用車生命周期碳排放，基于模型和數(shù)據(jù)客觀評(píng)估乘用車碳排放情況，探討不同能源和動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)乘用車碳排放的影響，并根據(jù)模型測算結(jié)果對(duì)汽車行業(yè)碳中和提出了重要路徑和建議。據(jù)悉，本次共發(fā)布580款車型的碳排放量，其中包含汽油車392款，純電動(dòng)車112款。

　　純電動(dòng)車減排潛力大

　　根據(jù)中汽數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，我國乘用車保有量呈現(xiàn)出較為穩(wěn)定的增長趨勢，2020年達(dá)到2.28億輛，其中汽油車是最主要的燃料類型車輛，保有量占比達(dá)96％以上?！秷?bào)告》通過測算發(fā)現(xiàn)，2020年我國乘用車生命周期碳排放總量約為6.7億噸CO2，其中74％的碳排放來自汽車的使用環(huán)節(jié)（燃料周期），26％的碳排放來自上游產(chǎn)業(yè)鏈制造環(huán)節(jié)（車輛周期）。在燃料周期所產(chǎn)生的碳排放中，絕大部分碳排放來自汽油車，占98％。

　　值得一提的是，該報(bào)告中涉及的乘用車全生命周期，包括乘用車的車輛周期（原材料獲取、材料加工制造、整車生產(chǎn)、維修保養(yǎng)）和燃料周期（燃料的生產(chǎn)和燃料的使用）在內(nèi)的全生命周期階段。其中車輛周期將整車分為部件、輪胎、鉛酸蓄電池、鋰離子動(dòng)力蓄電池和液體五部分，按材料比重核算碳排放。

　　經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，不同燃料類型乘用車的單車碳排放情況差異較大。按照燃料類別，國內(nèi)乘用車可分為5種，分別是汽油車、柴油車、常規(guī)混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車，它們的單車平均生命周期碳排放范圍在146.5～331.3gCO2e/km。其中，柴油車平均碳排放最高，為331.3gCO2e/km，明顯高于其他燃料類型車輛；汽油車平均碳排放次之，為241.9g CO2e/km；其后是插電式混合動(dòng)力車，碳排放為211.1g CO2e/km；之后是常規(guī)混合動(dòng)力車，碳排放為196.6g CO2e/km；純電動(dòng)車碳排放最低，為146.5gCO2e/km。新能源車相較于汽油車，其生命周期碳排放均有降低，插電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車的降幅分別為12.7％、39.4％。值得一提的是，在當(dāng)前的電力結(jié)構(gòu)下，插電式混合動(dòng)力車的單車平均生命周期碳排放高于常規(guī)混合動(dòng)力車。

　　具體到生命周期各階段碳排放，汽油車、柴油車、常規(guī)混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車這5種燃料類型乘用車中，燃料周期碳排放占比分別為76％、75.3％、68.2％、62.1％、53.8％。很明顯，汽油車和柴油車的碳排放主要來自燃料周期。隨著車型電動(dòng)化程度的增加，車輛周期的碳排放占比逐漸增大。對(duì)于純電動(dòng)車來說，車輛周期和燃料周期的排放占比已經(jīng)比較接近了，這是由于純電動(dòng)車在生產(chǎn)階段所需要的動(dòng)力電池會(huì)產(chǎn)生大量溫室氣體，而使用過程排放為零。也因此，當(dāng)前對(duì)于新能源車而言，需要重點(diǎn)關(guān)注由動(dòng)力電池產(chǎn)生的碳排放。

　　中汽數(shù)據(jù)指出，與傳統(tǒng)的汽油車和柴油車相比，常規(guī)混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車具有較大的碳減排潛力。純電動(dòng)車碳減排潛力最大，相較于汽油車和柴油車分別減排39.5％和55.8％；常規(guī)混合動(dòng)力車次之，相較于汽油車和柴油車分別減排18.7％和40.6％。

　　由于我國2020年的乘用車銷量中，汽油車占了大頭，因此相較于其他類型車輛，汽油車占2020年銷售的乘用車生命周期碳排放總量的絕大部分，共排放6.3億噸CO2，占比94.2％。

　　自主品牌還有較大碳減排空間

　　不同燃料類型車輛碳排放差異明顯，不同級(jí)別車輛碳排放也有較大差距。報(bào)告將乘用車級(jí)別分為7類，分別是A00級(jí)、A0級(jí)、A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)、D級(jí)和其他。隨著車型級(jí)別的增加，單位行駛里程碳排放逐漸增加。從A00級(jí)到C級(jí)車，碳排放均值分別為101.9gCO2e/km、219.1gCO2e/km、231.5g CO2e/km、258.8gCO2e/km、273.4gCO2e/km。A00級(jí)車單位行駛里程碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他級(jí)別車，主要是由于純電動(dòng)車銷量占比高達(dá)99％，因而拉低了這一級(jí)別車輛單位行駛里程碳排放。

　　另外，在各級(jí)別不同燃料類型乘用車中，單位行駛里程碳排放均呈現(xiàn)按照柴油車、汽油車、插電式混合動(dòng)力車、常規(guī)混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車的順序遞減的趨勢。也就是說，在不同級(jí)別乘用車中，汽柴油車的碳足跡均高于其他燃料類型車輛，而各級(jí)別純電動(dòng)乘用車均最具全生命周期的碳減排潛力。具體到轎車和SUV，和同級(jí)別車輛相比，SUV的單位行駛里程碳排放普遍高于轎車。

　　根據(jù)核算結(jié)果以及車型所屬系別進(jìn)行分類，可以看出各系別企業(yè)平均碳排放介于214.7～280.5gCO2e/km，自主車企平均碳排放水平較低，但距美系、韓系、法系車企仍有一定差距。美系、韓系、法系企業(yè)之所以平均碳排放較低，是因?yàn)殇N售的車型多為A0級(jí)、A級(jí)等碳排放較低的車型，而自主車企主要是依靠A00級(jí)純電動(dòng)車才拉低了碳排放。

　　汽車減排需多行業(yè)協(xié)同

　　為了評(píng)估未來汽車行業(yè)的碳排放變化趨勢，《報(bào)告》設(shè)定了3種低碳減排情景，即現(xiàn)有政策情景、中度減排情景以及強(qiáng)化減排情景。對(duì)于不同情景，主要考慮電力清潔化、車輛電動(dòng)化、替代燃料、材料效率、車輛生產(chǎn)能效、動(dòng)力蓄電池碳排放、車輛使用能效和消費(fèi)模式8類措施對(duì)汽車行業(yè)的減排影響。

　　在上述3種情景下，純電動(dòng)車減排效果最為明顯，2060年碳足跡相比2020年分別降低82.5％、87.6％和90％。對(duì)于純電動(dòng)車來說，不同減排措施中，電網(wǎng)清潔化的減排貢獻(xiàn)最大，到2060年貢獻(xiàn)50％的碳減排；材料效率次之，到2060年貢獻(xiàn)13％的碳減排；動(dòng)力電池亦不可忽視，2060年可貢獻(xiàn)12％碳減排。

　　另外，研究顯示，電動(dòng)化程度越高，車輛周期的排放占比越高，減排重點(diǎn)將從燃料周期轉(zhuǎn)移到車輛周期上。但是，僅靠電動(dòng)化及使用能效的提升不足以使汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和，還需要探尋汽車全生命周期的碳減排措施及負(fù)碳技術(shù)。

　　為此，《報(bào)告》建議，到2025年，應(yīng)建立健全汽車行業(yè)碳排放標(biāo)準(zhǔn)體系，建立完善汽車行業(yè)碳排放管理制度，加快推動(dòng)汽車行業(yè)的消費(fèi)新型模式；到2030年，應(yīng)促進(jìn)低碳材料的應(yīng)用，推動(dòng)低碳技術(shù)的研發(fā)，提高汽車電動(dòng)化比率，促進(jìn)出行方式的轉(zhuǎn)變；到2060年，應(yīng)加快我國電網(wǎng)清潔化轉(zhuǎn)型，推動(dòng)電動(dòng)時(shí)代的平穩(wěn)過渡，促進(jìn)零碳燃料電池車研發(fā)，加快推進(jìn)負(fù)碳技術(shù)的研發(fā)。

　　中汽數(shù)據(jù)提出，下一步，我國應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳中和解決方案的上下游聯(lián)動(dòng)與系統(tǒng)集成，通過汽車行業(yè)全生命周期的碳中和，倒逼和牽引整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的碳中和，由汽車行業(yè)全生命周期的碳中和引領(lǐng)全行業(yè)向凈零排放邁進(jìn)。

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報(bào)

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