海運業(yè)如何破解供應鏈危機？

　　在全球化背景下的今天，我們在家門口就能選購新鮮的熱帶水果；在美國商超，顧客購買的不少商品來自國外；在非洲，年輕人開始迷上了來自亞洲的手機……這些場景似乎已經(jīng)變得稀松平常，但一切便利的背后都離不開全球供應鏈的正常運轉。

　　在新冠肺炎疫情以及地緣沖突的影響下，如何讓產(chǎn)品順暢無阻、快速地跨越山海到達世界各地？這中間可能會出現(xiàn)的行業(yè)風險有哪些？航運業(yè)該如何應對？近日，記者采訪了有關行業(yè)專家。

　　現(xiàn)狀--響應不確定性事件的韌性不足

　　美國著名供應鏈管理專家克里斯多夫曾說過：“21世紀的競爭不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭?！?/p>

　　“供應鏈與供應鏈的競爭，已上升到全球供應鏈的競爭。作為全球供應鏈前沿的航運供應鏈，則是航運相關企業(yè)角逐的主戰(zhàn)場。”6月23日，大連海事大學教授李振福接受記者采訪時表示。

　　據(jù)克拉克森統(tǒng)計，如果按重量計算，2020年全球貿(mào)易量為130億噸，其中，海運貿(mào)易量115億噸，占比達89%。如果按商品價值維度計算，海運貿(mào)易量的比重也在70%以上。

　　但目前，由于疫情導致的封控、俄烏危機和其他一些不確定性事件的影響，導致港口延誤時間更長，并進一步推高航運成本。加拿大皇家銀行（RBC）表示，過多的問題正在“對各個市場產(chǎn)生多米諾骨牌式的負面復合效應”。

　　例如，自俄烏危機爆發(fā)以來，保險公司將船舶保險費從船舶價值的0.25%提升為1%-5%；幾個主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進入其港口；歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛(wèi)普和漢堡的總周轉時間分別比五年來正常水平高8％、30％和21％。

　　“目前海運供應鏈響應不確定性事件的韌性還不足?！鄙虾H航運研究中心副秘書長兼港口研究所所長趙楠表示，除了外部因素導致的航運成本上升之外，港口集疏運體系也需強化。

　　“以上海為例，腹地貨源的公路運輸占比過半，疫情封控期間，上海港就及時調(diào)整了集疏運比例，增加了水路和鐵路運輸能力，分擔了一部分公路的轉運壓力?！壁w楠介紹，也就是說，港口在一種集疏運體系出現(xiàn)問題的時候，如果有其他兩種集疏運方式及時補充，響應不確定性事件的能力就會增強。

　　警惕--需求萎縮帶來的運力過剩

　　航運業(yè)目前普遍的看法認為，疫情也給航運帶來了特殊的機遇。在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關。供應鏈中的問題越大，對海運的需求就越大。

　　部分航運業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運業(yè)的“結構性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運業(yè)可能要面對運力過剩的挑戰(zhàn)。

　　在采訪中，趙楠和李振福也一致認為，運力劇增或許會帶來新一輪危機。“對比去年的消費需求，今年可能會有一定萎縮，由此擁堵問題將得以緩解，但運力過剩問題更值得關注。”趙楠表示，隨著貨運需求的萎縮，集運業(yè)運力也可能會出現(xiàn)階段性的相對過剩問題。

　　航運數(shù)據(jù)情報公司Sea-Intelligence此前發(fā)布了一份關于全球運力供給情況的報告，印證了以上專家的觀點。

　　該機構分析稱，在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間和船舶航線周期顯著延長。當供應鏈變得更長時，每個集裝箱受困于供應鏈中的時間也更長。結構性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。這也意味著，隨著塞港情況的緩解、運輸時間的縮短，一旦供應鏈正常化，將會釋放大量不再需要的集裝箱運力。

　　為將可能出現(xiàn)的過剩運力進行量化，該機構以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時間內(nèi)提供的數(shù)據(jù)，調(diào)查和分析了全球可能出現(xiàn)的運力過剩情況。該報告認為，如果供應鏈瓶頸現(xiàn)在就能消除，與目前相比，赫伯羅特在所需的集裝箱數(shù)量將減少17%。

　　破題--提高效率降低物流成本

　　航運供應鏈涉及范圍廣泛，包括上游的有形產(chǎn)品、下游的無形服務，以及不斷變動的由國際貿(mào)易派生出的航運需求，其不確定性大大增加，進而加重了整個航運供應鏈的壓力。李振福認為，對此，航運業(yè)需要“縮短”供應鏈。

　　“所謂的'縮短'，并不是要切掉航運供應鏈的某些環(huán)節(jié)，而是要求某個環(huán)節(jié)的企業(yè)整合供應鏈，使航運供應鏈的步長和路徑變短，進而提高整個航運供應鏈的效率。”李振福表示。

　　他舉例，貨代企業(yè)是貨主和船公司間的橋梁。以前由于信息環(huán)境無法實現(xiàn)船公司和貨主的便捷交互，必須有貨代企業(yè)參與進來。但目前的信息環(huán)境和互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，已經(jīng)為船公司和貨主的便捷交互提供了充分的技術支撐，因此貨代環(huán)節(jié)或許可以省去，航運供應鏈相應“縮短”。同樣，貨代企業(yè)也可以考慮與船公司進行整合。

　　“不過，航運供應鏈中的企業(yè)，為了更好地整合資源，還需要做兩件事?！崩钫窀１硎?，航運供應鏈中的企業(yè)，不僅要在業(yè)務信息上實現(xiàn)共享，還要在硬件設施和發(fā)展策略上，實行資源共享和優(yōu)勢互補。通過艙位互租、艙位互換、船舶共享等形式，既可以提高艙位利用率、降低成本、實現(xiàn)利潤最大化，又可以提高班期穩(wěn)定性，改變傳統(tǒng)的運營方式。

　　李振福還認為，可以通過航運供應鏈的標準化，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的標準統(tǒng)一。在整個航運供應鏈內(nèi)推行標準化，使用統(tǒng)一的預測方法與原始數(shù)據(jù)，執(zhí)行相同的服務標準，實行一定差價范圍內(nèi)的定價原則，是解決航運供應鏈混沌現(xiàn)狀的根本措施。

　　趙楠針對港口和船公司提出了建議?！皩Ω劭趤碚f，關鍵是如何強化應對不確定性事件的韌性水平。例如，保障碼頭能力適度超前，提升銜接作業(yè)效率；優(yōu)化集疏運體系的結構，實現(xiàn)多種運輸方式共同發(fā)展等?！?/p>

　　“從船公司的角度來看，關鍵是怎樣應對成本上升帶來的壓力和挑戰(zhàn)?！壁w楠表示，隨著需求下滑，船公司可能面臨部分航線運力過剩，如何調(diào)整航線配置、降低運營成本的壓力是目前需要重視的事情。

　　值得欣慰的是，降低物流成本、提升運輸效率的一系列“政策禮包”在不斷加碼，例如為物流企業(yè)減稅降費、降低交通領域收費、通過簡政放權降低制度性交易成本、優(yōu)化服務促進物流提質(zhì)增效等等。當然，提高供應鏈效率、降低物流成本是一項長遠的系統(tǒng)工程，海運業(yè)如何應對供應鏈危機也將成為一個行業(yè)長期探討和實踐的問題。(記者 魏鋆依)

　　轉自：中國水運報

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