共享單車怎么騎過“過度競(jìng)爭(zhēng)”這段路

　　如果缺少政府的必要參與和必要管理，就很可能導(dǎo)致共享的市場(chǎng)失靈。政府的介入，既要有助于規(guī)范共享單車的發(fā)展秩序，又要能保護(hù)和鼓勵(lì)創(chuàng)新的積極性。換句話說，政府需在過度競(jìng)爭(zhēng)和壟斷固化之間尋找到合適的協(xié)調(diào)路徑

　　僅僅用了1年多的時(shí)間，共享單車模式在我國(guó)已基本成熟。從最初的一兩家發(fā)展到近30家，相關(guān)企業(yè)使出渾身解數(shù)，努力占據(jù)更大的市場(chǎng)份額。與此同時(shí)，“燒錢—融資—流量—再燒錢”的邏輯怪圈循環(huán)往復(fù)。在接下來的拼殺中，共享單車將走向何方？

　　收益主要由什么構(gòu)成

　　目前，我國(guó)的共享單車種類很多，除摩拜、ofo外，還有小鳴單車、永安行、小藍(lán)單車等近30種。這些共享單車在區(qū)域市場(chǎng)、管理方式、技術(shù)能力等方面存在差異，但運(yùn)作模式大同小異，預(yù)付押金或信用積分綁定是不可或缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。接下來的問題是，共享單車的收益由什么構(gòu)成？公開資料表明，主要有四個(gè)組成部分：一是單車租金收入，二是線上線下廣告收益，三是大數(shù)據(jù)收益，四是金融收益。

　　且不論單車租金收入，先來看看線上線下廣告收入。共享單車鎖定的用戶數(shù)量越大，潛在的廣告收益越高。通常來說，摩拜單車有三個(gè)廣告開發(fā)點(diǎn)：一是實(shí)物型廣告。這種廣告就是在單車車身打廣告，帶有政策壁壘，需要事先獲得城管等相關(guān)部門的審批。二是共享型APP廣告。這種廣告主要是在網(wǎng)頁界面上植入廣告，也包括APP中植入的積分商城，形成多邊市場(chǎng)的共同開發(fā)。三是吸粉型廣告，即聚集客戶信息，通過信息開發(fā)為廣告商帶來利益。其主要運(yùn)作方式是通過用戶“掃一掃”獲取免費(fèi)騎行的方式進(jìn)行吸粉，單車單次騎行的支出由廣告商支付，廣告商獲取客戶精準(zhǔn)需求后可再進(jìn)行深度開發(fā)。

　　再來看大數(shù)據(jù)收益。共享單車是用戶實(shí)名登記，通過單車平臺(tái)可以獲得精準(zhǔn)的出行數(shù)據(jù)和用戶畫像。掌握并開發(fā)這些數(shù)據(jù)，對(duì)企業(yè)、社區(qū)及政府部門等主體的經(jīng)營(yíng)和管理，可以提供更為有效的支撐。這也是共享單車在盈利模式上從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的重要一步。但要看到的是，大數(shù)據(jù)收益不可能短期內(nèi)一蹴而就，時(shí)間長(zhǎng)度和用戶數(shù)量的持續(xù)積累必不可少。目前，共享單車的大數(shù)據(jù)應(yīng)用尚局限在單車平臺(tái)優(yōu)化經(jīng)營(yíng)和開展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的層面，距離大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)還比較遠(yuǎn)。

　　最后來看看金融收益。當(dāng)前，爭(zhēng)論最多的是摩拜單車押金形成的資金池問題。不少人士指出，一個(gè)摩拜單車客戶的押金是299元，按照1000萬名用戶算，資金池就接近30億元。如果這些資金被用到投資市場(chǎng)，剔除利息、經(jīng)營(yíng)費(fèi)用等，年收入也要過億元。針對(duì)這樣的觀點(diǎn)，摩拜官方回應(yīng)，資金池不存在挪用問題，而且已經(jīng)存入到國(guó)有銀行，接受相關(guān)部門的嚴(yán)格監(jiān)管。

　　坦率地講，這個(gè)巨大資金池的存在確實(shí)有諸多可供研究之處。一方面，對(duì)共享單車類平臺(tái)形成的資金池管理問題，國(guó)家還沒有明確的法律條文和監(jiān)管部門；另一方面，單車平臺(tái)也沒有明確公開押金去向，且未接受公眾的有效監(jiān)督。因此，不能完全排除不被挪用的可能。

　　總的來看，在大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化、廣告經(jīng)營(yíng)收益大幅度實(shí)現(xiàn)之前，僅僅依靠騎行租金收入根本無法支撐摩拜平臺(tái)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)?？紤]到車輛的維修成本、損壞成本、丟失成本，特別是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的用戶流失等因素，共享單車實(shí)現(xiàn)盈利可謂前途艱難。

　　監(jiān)管缺失帶來什么危害

　　共享單車解決了“最后一公里”的問題，這是許多地方政府多年來想做卻沒做成的事情。但是，這個(gè)事實(shí)邏輯并不能說明政府不應(yīng)該參與共享單車的經(jīng)營(yíng)和管理。事實(shí)上，具有公共品性質(zhì)的共享經(jīng)濟(jì)模式如果缺少了政府的必要參與、缺少了政府的必要管理，就很可能導(dǎo)致共享的市場(chǎng)失靈。

　　一般認(rèn)為，共享單車的體驗(yàn)水平和服務(wù)能力，是平臺(tái)企業(yè)盈利的關(guān)鍵因素。通過開放平臺(tái)達(dá)到更好的共享，可以導(dǎo)入更多的流量并聚集規(guī)模龐大的大數(shù)據(jù)，這就為共享單車嫁接了一條通向利潤(rùn)回報(bào)的橋梁。正因?yàn)槿绱耍鎸?duì)共享單車這一準(zhǔn)公共品，不能簡(jiǎn)單地參照傳統(tǒng)的政府扶持方式，而應(yīng)重點(diǎn)聚焦在如何更有效地促進(jìn)流量導(dǎo)入以及線上線下的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

　　共享平臺(tái)導(dǎo)入流量大致可以劃分為兩個(gè)階段：第一個(gè)階段是競(jìng)爭(zhēng)性的流量導(dǎo)入。實(shí)踐中，許多共享經(jīng)濟(jì)模式在發(fā)展初期多是通過“吸引眼球—利益吸粉—用戶共享”的方式完成流量導(dǎo)入。然而，這種方式的模仿成本幾乎為零，拼錢、拼優(yōu)惠、燒錢的過度競(jìng)爭(zhēng)行為是這一時(shí)期的主導(dǎo)特征，多數(shù)跟隨模仿性共享平臺(tái)被淘汰出局。第二個(gè)階段是平臺(tái)間的合作導(dǎo)入流量。比如，摩拜單車和騰訊微信的戰(zhàn)略合作，等等。

　　在相關(guān)的階段，都存在一些不確定性：一是燒錢式惡性競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必引發(fā)平臺(tái)企業(yè)對(duì)融資的渴望以及對(duì)虧損容忍度的降低，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期化發(fā)展愿景將受到平臺(tái)短期生存的約束。于是，原本有利于達(dá)成線上線下一體化發(fā)展的“脫虛向?qū)?rdquo;模式，可能會(huì)被過早地推入泛金融化的“脫實(shí)向虛”軌道。這樣的路徑轉(zhuǎn)換，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展沒有益處。因?yàn)檫^度的泛金融化只是編織了“用錢生錢”的財(cái)富神話，發(fā)展中的風(fēng)險(xiǎn)泡沫將會(huì)不斷增大。二是大平臺(tái)企業(yè)之間的合作勢(shì)必造就出更為龐大甚至全覆蓋的數(shù)據(jù)庫。撇開個(gè)人隱私安全不說，合作后的超大型平臺(tái)具有完全壟斷用戶和數(shù)據(jù)資源的能力，后續(xù)互聯(lián)網(wǎng)新模式的創(chuàng)新者如何與之競(jìng)爭(zhēng)以及如何擺脫被超大平臺(tái)模仿替代的風(fēng)險(xiǎn)？果真如此，互聯(lián)網(wǎng)的模式創(chuàng)新會(huì)不會(huì)演變?yōu)樯贁?shù)幾個(gè)巨頭的“圈錢游戲”？

　　合適的協(xié)調(diào)路徑是什么

　　政府的介入，既要有助于規(guī)范共享單車的發(fā)展秩序，又要能保護(hù)和鼓勵(lì)創(chuàng)新的積極性。換句話說，政府需要在過度競(jìng)爭(zhēng)和壟斷固化之間尋找到合適的協(xié)調(diào)路徑。

　　第一，政府對(duì)共享經(jīng)濟(jì)模式的管理，要注意時(shí)機(jī)選擇。

　　互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)具有“供給創(chuàng)造需求”的典型特征，許多新模式、新業(yè)態(tài)以前從來沒有存在過。這意味著，政府不可能在新模式創(chuàng)新之前就介入管理。事實(shí)上，要允許新模式大膽創(chuàng)新并鼓勵(lì)后續(xù)的跟隨模仿，這恰恰是市場(chǎng)機(jī)制應(yīng)該發(fā)揮作用的地方。待到新模式穩(wěn)定下來并開始邁入過度競(jìng)爭(zhēng)階段，政府就可以介入管理了。這也就是說，政府管理主要發(fā)生在共享經(jīng)濟(jì)模式的成熟期。

　　此外，共享標(biāo)的性質(zhì)也在一定程度上對(duì)政府管理提出了要求。通常來說，如果共享的只是私人的選擇權(quán)（如天貓商城的電商網(wǎng)店），那只要這種共享模式不存在過度競(jìng)爭(zhēng)帶來的扭曲行為甚至違法行為，政府就不需要進(jìn)行強(qiáng)制管理。反之，如果共享標(biāo)的具有準(zhǔn)公共品性質(zhì)，那政府就需要加強(qiáng)對(duì)平臺(tái)的管控。

　　第二，除了適時(shí)規(guī)范，還要對(duì)資金池進(jìn)行監(jiān)管。

　　目前，鑒于共享單車具有公共交通的部分性質(zhì)，已有部分城市出臺(tái)了地方版的規(guī)范和扶持條例，內(nèi)容大致包括準(zhǔn)入門檻和退出機(jī)制、投放數(shù)量上限、服務(wù)人員最低配備標(biāo)準(zhǔn)、共享單車與個(gè)人信用記錄掛鉤、單車使用年限等。這些做法是必要的，也是有益的，但僅有規(guī)范還是不夠的。一方面，金融管理部門要盡快制定資金池的監(jiān)管條例，督促平臺(tái)企業(yè)公開資金池的實(shí)際情況，接受社會(huì)監(jiān)督。另一方面，政府相關(guān)部門在堅(jiān)持適度保護(hù)原則的前提下，可以考慮把共享單車平臺(tái)納入牌照管理軌道。

　　第三，基于共享平臺(tái)的大數(shù)據(jù)應(yīng)與政府?dāng)?shù)據(jù)平臺(tái)對(duì)接共享，并接受監(jiān)管。

　　共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平，將進(jìn)一步顯現(xiàn)大數(shù)據(jù)資產(chǎn)的重要性。特別是共享單車這類準(zhǔn)公共品性質(zhì)共享平臺(tái)的大數(shù)據(jù)，不僅事關(guān)城市交通規(guī)劃和管理的決策優(yōu)化，也是城市綜合管理不可或缺的重要原料。因此，各級(jí)政府部門要對(duì)共享單車大數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和應(yīng)用有一個(gè)明確態(tài)度。比如，在承認(rèn)數(shù)據(jù)資產(chǎn)及其產(chǎn)業(yè)化收益歸屬共享平臺(tái)所有的前提下，要求共享單車大數(shù)據(jù)必須和政府相關(guān)部門的數(shù)據(jù)平臺(tái)無縫對(duì)接，并在數(shù)據(jù)買賣、使用領(lǐng)域等方面制定管制負(fù)面清單。說到底，這也是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代大數(shù)據(jù)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的體現(xiàn)。

　　總而言之，持續(xù)虧損或“脫實(shí)向虛”的轉(zhuǎn)換，并不是創(chuàng)新者的終極宿命。在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，政府與市場(chǎng)的和諧共舞是確保共享經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的有效之策。（作者：王戰(zhàn) 胡曉鵬為上海社會(huì)科學(xué)院院長(zhǎng)、研究員，上海社會(huì)科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)、研究員）

　　轉(zhuǎn)自：解放日?qǐng)?bào)

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