氫動力有望成為新能源汽車業(yè)重點拓展方向

　　相比純電動汽車，氫燃料電池汽車具有高功率密度、續(xù)航里程長、加氫時間短的優(yōu)點。專家預計，燃料電池有望成為新能源汽車行業(yè)重點拓展方向，發(fā)展前景廣闊。在此背景下，各上市公司紛紛布局，期望搶占新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭制高點。

　　純電動汽車經(jīng)過近10年的發(fā)展已取得初步成果，但仍然存在“續(xù)航里程焦慮”、充電時間過長等短板，尚不能滿足遠程公交、長途運輸?shù)攘看竺鎻V的場景需求。

　　相比純電動汽車，氫燃料電池汽車具有高功率密度、續(xù)航里程長、加氫時間短的優(yōu)點。專家預計，燃料電池有望成為新能源汽車行業(yè)重點拓展方向，發(fā)展前景廣闊。在此背景下，上市公司紛紛布局，期望搶占新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭制高點。

　　資本關注升溫

　　春江水暖鴨先知。資本已經(jīng)敏銳地察覺到燃料電池領域蘊藏的機遇。“燃料電池將成為2019年資本市場關鍵詞之一。”某券商分析師表示。事實上，二級市場對燃料電池的關注不斷升溫。今年以來，燃料電池板塊累計漲幅22.07%，概念板塊漲幅居前。

　　資本競相追逐的動力在于其中蘊藏的廣闊市場空間。國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年全球氫燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。

　　中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，與鋰離子電池和純電動汽車相比，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈長、前景好。“制氫、儲氫、運氫到加氫，這僅僅是氫能產(chǎn)業(yè)鏈。再加上燃料電池產(chǎn)業(yè)，形成新能源黃金產(chǎn)業(yè)鏈。”

　　根據(jù)中國汽車工程學會2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛、5萬輛以及100萬輛，加氫站建設目標分別為100座、300座和1000座。

　　不過，無論是產(chǎn)銷目標或加氫站建設，現(xiàn)實情況距離目標仍有很大差距。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛。其中，客車1400余輛，貨車100余輛；到2018年年底，全國僅建設12座加氫基礎設施。

　　相關產(chǎn)業(yè)政策呼之欲出。權威人士近日透露，2019年有望實施氫燃料電池汽車“十城千輛”推廣計劃。從目前情況看，北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市氫燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎較好，可能入選上述推廣計劃。“最終入選城市還沒有確定，要看各地政府之間的協(xié)調。”

　　工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春在2018年天津泰達論壇上公開表示，下一步計劃重點開展燃料電池汽車示范運行，選取政府有積極性且燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎較好的地區(qū)開展推廣應用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)，完善標準與體系。業(yè)內人士認為，此次燃料電池汽車推廣計劃如果實施，或與10年前電動汽車的推廣思路較為接近。

　　2009年1月，工信部等四部委聯(lián)合啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展私人購買新能源汽車示范。主要內容包括，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。2010年5月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，新能源汽車補貼政策進入快速推廣階段。

　　在新能源汽車補貼退坡的大背景下，對于燃料電池的補貼傾斜力度在加大。根據(jù)相關政策，燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車單車補貼上限分別為20萬元/輛、30萬元/輛、50萬元/輛。值得注意的是，根據(jù)相關政策，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3年~5年。

　　多地氫燃料電池產(chǎn)業(yè)支持政策加速出臺。2018年以來，北京、上海、廣東、武漢、重慶等地出臺了相關地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排；上海、大同、濟南、鎮(zhèn)江、武漢等十多個城市氫能產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃建設。業(yè)內人士預計，至2030年，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

　　國金證券新能源首席分析師張帥認為，經(jīng)過六七年的發(fā)展，中國的鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)較為成熟，2018年新能源汽車產(chǎn)銷已超過百萬輛，將向200萬輛邁進。“由于技術特性，超過二三噸的長續(xù)航鋰電物流車在市場上幾乎沒有覆蓋。要解決這個問題，必須依賴新的技術手段。燃料電池汽車或成為長途運載的可替代方案。”

　　產(chǎn)業(yè)鏈加速國產(chǎn)化

　　在燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中，電堆是關鍵因素之一。低成本、高性能、批量供應的國產(chǎn)電堆是燃料電池汽車成本下降，從而與傳統(tǒng)汽車競爭的關鍵因素。

　　1月中旬，國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司科研團隊新研制的燃料電池實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主化，具有技術水平先進、成本低等優(yōu)勢，有助于燃料電池在國內大規(guī)模應用。該燃料電池屬于第三代電堆，對標目前世界最先進水平。

　　此外，在質子交換膜、氣體擴散層、催化劑、雙極板、密封膠等環(huán)節(jié)，東岳集團、武漢理工、江蘇行動、新源動力、上海神力和氫璞創(chuàng)能等公司的原材料國產(chǎn)化進程在推進中。

　　不過，宇通客車公交新能源產(chǎn)品部某燃料電池開發(fā)工程師告訴中國證券報記者，電堆關鍵材料依然存在依賴進口、批量小的問題。“比如，催化劑、質子交換膜、碳紙等，系統(tǒng)關鍵零部件供應鏈比較薄弱，空氣壓縮機、氫氣循環(huán)泵和增濕器等關鍵零部件仍未實現(xiàn)國產(chǎn)化。”

　　“對于電堆關鍵材料，從國內的高校和科研院所研究成果看，關鍵材料在實驗室測得的性能已趕超國外先進水平，應該加大力度建立科技成果轉化平臺，將更多的研究成果轉化為產(chǎn)品；對于系統(tǒng)關鍵零部件，應引導傳動零部件廠商開發(fā)燃料電池專用部件，逐步健全燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)關鍵零部件國產(chǎn)化和批量化生產(chǎn)，降低燃料電池整車成本。”上述工程師稱。

　　從商業(yè)模式看，當前氫燃料電池汽車應用在物流車以及公交車上的應用模式基本打通。

　　1月18日，億華通控股子公司上海神力聯(lián)合申龍客車研發(fā)的兩款氫燃料電池公交車正式交付，實現(xiàn)了上海市燃料電池公交車首個全商業(yè)化運營。“此前，上海市燃料電池公交車上線均為政府項目。此次交付實現(xiàn)了上海市首個全商業(yè)化運營。從車輛出廠、上公告、上牌照到最終通過投運審批，均與純電動公交車上線程序相同。”上海神力總經(jīng)理戴維稱。

　　中國工程院院士衣寶廉認為，氫燃料電池在公交車和重載車上的應用優(yōu)勢明顯。氫燃料電池是內燃機的理想替代者。油箱由氫瓶代替，內燃機由燃料電池發(fā)動機替代，而排放物僅僅是水。與電動車和插電式混合動力車相比，燃料電池車更適合于大功率、長里程運輸。

　　清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權則認為，在商業(yè)模式上，碎片化的政務市場并不好做，物流車的拉動力比公交車更加顯著。“我們最近派了16個人，兩個組進駐京東、菜鳥等物流公司，研究氫能在物流車的使用場景。根據(jù)調研結果，商用車領域切口大。比如，京東在北京有4個分撥中心，僅順義的分撥中心就有600多輛物流車。”

　　兩大瓶頸待解

　　從目前情況看，制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有兩大瓶頸：燃料電池整車成本過高、加氫站數(shù)量較少。

　　多位業(yè)內人士指出，通過燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化以及規(guī)模化，快速推動整車成本下降。據(jù)清華大學教授李建秋介紹，到2025年，燃料電池汽車系統(tǒng)成本或降到2000~3000元/千瓦；到2030年，這一數(shù)字會降到1000元/千瓦。“如果2025年做到2000元/千瓦，一臺B級左右的整車賣25萬元左右應該可以實現(xiàn)。”

　　據(jù)中信證券測算，在燃料電池車輛規(guī)模超過一萬臺的情況下，結合材料、工藝進步以及技術路線的選擇，降低燃料電池系統(tǒng)總成的成本可達90%以上。隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)規(guī)?；c國產(chǎn)化的推進，到2020年，燃料電池系統(tǒng)總成成本可降50%，物流車制造成本可下降35%；到2025年燃料電池系統(tǒng)總成成本可下降90%，物流車制造成本可下降62%。

　　據(jù)了解，目前一座可供10輛燃料電池公交車使用的加氫站，建設費用大約為800萬元。

　　宇通客車工程師告訴筆者，由于燃料電池車輛較少，加氫需求不多，投資回報周期較長，企業(yè)不愿意在加氫站方面做過多投資。而資質審批主管單位不明確、審批手續(xù)較為繁瑣也限制了加氫站建設速度。該人士指出，加氫加油、加氫加氣合建站有國家標準，但國內還沒有實施案例。采取合建站的形式可以有效解決土地資源的問題。

　　朱德權認為，油氫混合站建設是未來發(fā)展方向。“土地這么貴，僅建加氫站難以承受，所以應該建設油氣混合站。目前工研院在推動此事，中石化在北京正在規(guī)劃建設一個油氣混合示范站。”（中證）

　　轉自：中國有色金屬報

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