財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委近日聯(lián)合發(fā)出通知，就進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策作出細化要求。通知表示，根據(jù)新能源汽車規(guī)模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規(guī)定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落。
財政部經(jīng)濟建設(shè)司有關(guān)負責(zé)人說，新能源汽車補貼政策并非一成不變。2016年以來，根據(jù)技術(shù)進步、成本變化以及國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)發(fā)展等情況，我國實行動態(tài)調(diào)整制度。
本次調(diào)整，按照技術(shù)上先進、質(zhì)量上可靠、安全上有保障的原則，適當(dāng)提高了技術(shù)指標門檻。主要體現(xiàn)在：穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求。
這位負責(zé)人介紹，本次調(diào)整旨在加大補貼退坡力度，分階段釋放壓力。按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。“這一退坡比例與當(dāng)前整車綜合成本下降的比例基本適應(yīng)。”
補貼退坡，不僅僅是因為成本在下降。這位負責(zé)人表示，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大，長期執(zhí)行補貼政策導(dǎo)致一些企業(yè)形成“補貼依賴癥”，產(chǎn)業(yè)競爭力不強。
當(dāng)前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于攻堅克難、爬坡過坎的關(guān)鍵階段。業(yè)內(nèi)人士認為，此次政策調(diào)整，凸顯出我國助推新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的政策取向。
補貼退坡政策落地，對新能源車企來說，或采用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡對盈利帶來的影響。被業(yè)內(nèi)稱為“電池礦”的鋰、鈷、鎳，因為新能源汽車的發(fā)展，需求被大幅拉動。然而，補貼大幅退坡、退出，倒逼上游原材料行業(yè)企業(yè)降低成本為降價騰出空間，也會加速上游原材料行業(yè)洗牌，優(yōu)勝劣汰。
在新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈中，鋰鈷處于原材料上游，鈷主要應(yīng)用于鈷酸鋰和鎳鈷錳三元動力電池，而鋰可應(yīng)用于磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元等多種電池上。由于國家大力提倡發(fā)展新能源汽車，從2015年開始，國內(nèi)掀起了一波新能源汽車發(fā)展的高潮。作為上游繞不開的原材料，鋰、鈷成為了眾多廠商搶奪的重點。在幾乎是“搶錢”的盈利驅(qū)動下，資本不斷涌入，2017~2018年，資源端持續(xù)擴產(chǎn)，最終形成了上游資源端的過剩局面。相關(guān)調(diào)研表明，2018年，碳酸鋰、三元材料前驅(qū)體等已經(jīng)出現(xiàn)了過度投資的問題。同樣，電動汽車需求激增引發(fā)了為期兩年的上漲之后，鈷如今面臨著重大考驗。在頂級消費市場——中國，鈷價持續(xù)下滑。
價格持續(xù)走低，供給層面卻持續(xù)放量：2018年嘉能可鈷產(chǎn)量同比增長54%至4.2萬噸。嘉能可2019年鈷產(chǎn)量預(yù)計5.7萬噸。而預(yù)計全球2019年全年的鈷消費量也不過5萬噸。換句話說，單是這一家鈷礦巨頭的產(chǎn)量就已經(jīng)讓全球市場處于絕對供給過剩的情況。未來鈷價的走勢將大概率決定于嘉能可的產(chǎn)能政策，而至少到2020年，鈷礦供給過剩的情況都不會改變。鋰的情況也類似，由于2016~2017年大量鋰礦項目上馬，未來兩三年將是全球低成本鹽湖和鋰輝石產(chǎn)能大規(guī)模投放的時間，供給將顯著高于需求增速。
在市場倒逼下，上游原材料行業(yè)要保持清醒頭腦，瞄準行業(yè)問題，加強行業(yè)自律，凝聚行業(yè)共識，促進產(chǎn)業(yè)協(xié)同，自覺營造良好市場環(huán)境，努力保障行業(yè)高質(zhì)量、高效益、可持續(xù)發(fā)展。（作者 栗恒源）
轉(zhuǎn)自：中國礦業(yè)報
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