截至2018年底，我國新能源汽車保有量已達261萬輛。在新能源汽車保有量快速增長的同時，新能源汽車安全事故引發(fā)了人們的擔(dān)憂。數(shù)據(jù)表明，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發(fā)生了59起。其中，新能源乘用車起火33起，新能源商用車起火26起。
業(yè)內(nèi)專家分析新能源汽車起火原因
新能源汽車發(fā)生燃燒主要有以下四種場景：充電過程中燃燒、電池行駛或放置過程中引發(fā)的燃燒、碰撞翻車引發(fā)的燃燒、涉水引發(fā)的燃燒，而充電過程或充電結(jié)束后產(chǎn)生燃燒的情況最多。
對于起火原因，業(yè)內(nèi)專家紛紛給出自己的觀點：
中國電池工業(yè)協(xié)會常務(wù)副理事長兼秘書長王敬忠分析，如果是電池引發(fā)起火，一般有三種原因：一是過充引發(fā)自燃、二是在行駛過程中線路松動造成短路引發(fā)起火、三是電池本身的質(zhì)量問題。
據(jù)了解，目前電動車動力電池主要是鋰電池，基本分為錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鈷酸鋰等幾類。錳酸鋰不適合用在動力汽車上，因為循環(huán)壽命和能量都比較低；磷酸鐵鋰電池?zé)岱€(wěn)定高，安全性能好，循環(huán)壽命長，但電池能量密度不高，對續(xù)航里程有極大的限制，充一次電僅能跑100—200公里；鎳鈷錳酸鋰電池，也就是三元鋰電池，目前一些車企采用它是由于在性能上好于錳酸鋰，能量密度較高，續(xù)駛里程較大，理論上能達到400—500公里。
但是三元鋰電池其中的鈷元素穩(wěn)定性較差成為它極大的缺陷。“一旦過充，也就是電量充太滿，容易產(chǎn)生結(jié)晶，刺破電池隔膜，發(fā)生短路，或產(chǎn)生大量余熱進行燃燒。”王敬忠說。因此很多時候，并非充完電就立刻自燃，而是在開過一兩個小時后，慢慢發(fā)生內(nèi)部短路。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出：“新能源汽車大部分著火是在充電過程中，或者剛剛結(jié)束充電后。保障動力電池充電安全性是件麻煩的事，有很多影響因素，在充電過程中會將許多隱患放大，導(dǎo)致事故。”
中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)學(xué)術(shù)委員會副主任歐陽明高在分析新能源汽車起火事故時發(fā)現(xiàn)，主要原因還是企業(yè)為了保證市場供應(yīng)量，在設(shè)計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關(guān)技術(shù)標準和規(guī)范，忽視了對質(zhì)量的要求。此外，部分用戶對新能源汽車的充電操作、維修保養(yǎng)也不夠規(guī)范。
雖說新能源汽車起火事故是個不爭的事實，然而相較于傳統(tǒng)燃油車起火事故發(fā)生率而言，新能源汽車起火率較低。“但消費者對新能源汽車起火事故關(guān)注度和顧慮卻更高。”王子冬解釋，這主要是因為消費者對燃油車自燃的可控性比較了解，而對電動汽車的安全可控性卻并不熟知。
政府、專家為新能源汽車安全出謀劃策
隨著推廣規(guī)模的擴大和車輛使用年限的增加，新能源汽車安全風(fēng)險不容低估。“沒有安全，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展就沒有未來。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰表示。
“如果電動汽車及電池等安全要求的強制性標準能夠盡快實施，這對于提高全行業(yè)對新能源汽車安全性的認知，強化企業(yè)安全性設(shè)計、制造水平以及相關(guān)售后服務(wù)，引導(dǎo)用戶規(guī)范充電，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展無疑具有積極意義。”歐陽明高表示。
從2016年起工信部便已開始積極推動制定新能源汽車安全標準，力圖減少車輛起火事故。
2018年9月25日，工信部發(fā)布了《關(guān)于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》，督促生產(chǎn)企業(yè)對生產(chǎn)的新能源乘用車和載貨汽車開展安全隱患專項排查工作。
今年1月，工信部就《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準進行了公示。此次公示的《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準，將成為新能源汽車產(chǎn)品報批準入的基礎(chǔ)要求。隨后羅俊杰提出四大措施：一是組織企業(yè)開展安全隱患排查；二是加強技術(shù)管理體系的建設(shè)；三是廣泛開展生產(chǎn)一致性的專項監(jiān)督檢查；四是加快推薦安全標準體系的建設(shè)。
4月，在2019年一季度工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長黃利斌提出，“健全體制機制，完善新能源汽車監(jiān)管信息平臺，建立健全安全檢查制度、消防救援體系、安全事故調(diào)查處理機制等，提高新能源汽車的安全運行水平。”
在工信部開展上述工作內(nèi)容的同時，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高層領(lǐng)導(dǎo)和權(quán)威專家也紛紛提出自己的觀點。
全國政協(xié)副主席萬鋼指出：“要將動力電池系統(tǒng)電－熱安全作為新能源汽車發(fā)展最關(guān)鍵的指標。”具體要求即從動力電池的單體、模組、電池包、電－熱管理以及結(jié)構(gòu)布置等方面綜合考慮，特別重視材料的穩(wěn)定性、充放電機制、熱失控防護和電－熱管理系統(tǒng)，實現(xiàn)最佳系統(tǒng)解決方案。
歐陽明高表示：“鋰離子電池具有成為動力電池主流技術(shù)的潛質(zhì)和前景，但瓶頸是高比能量鋰離子電池的安全性不高。”為此建議：一是考慮從電池系統(tǒng)的熱機電設(shè)計與控制設(shè)計來防止電池?zé)崾Э卣T發(fā)和蔓延，即便單體出現(xiàn)熱失控也不會發(fā)生事故。二是從改善電池本身安全性出發(fā)，要發(fā)展新型的固態(tài)電解質(zhì)電池。
新能源汽車行業(yè)將面臨最嚴苛的考試
根據(jù)財政部、工業(yè)和信息化部、科技部與國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的最新的2019年新能源汽車補貼政策，新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎(chǔ)上平均退坡幅度約為50%。與此同時，對新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、新能源汽車整車能耗要求，以及純電動乘用車續(xù)駛里程等提出了更高要求。
這樣一來，對新能源汽車行業(yè)而言要保持長遠發(fā)展，一方面要降低成本、壓縮利潤，來彌補政府補貼下調(diào)甚至取消的政策影響；另一方面，還要不斷完善新能源汽車電池的性能，改變之前將續(xù)航里程作為制定動力電池的主要標準，要在確保續(xù)航里程和安全性之間達到平衡。
補貼退坡及起火事故導(dǎo)致新能源行業(yè)的企業(yè)們都意識到他們面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。長安汽車新能源汽車事業(yè)部副總經(jīng)理周安健曾表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨四大挑戰(zhàn)：一是電池技術(shù)，里程及價格的焦慮仍然是制約大部分消費者選擇新能源汽車的主要原因；二是充電體系建設(shè)還不能滿足消費者需求，分布還不均勻；三是商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)，但仍不成熟；四是未來三年到五年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭極其殘酷。
盡管如此，新能源車取代燃油車，已經(jīng)成為世界各國共識，雖然過程不會一帆風(fēng)順，但是機遇仍大于挑戰(zhàn)，新能源車的崛起依然是大勢所趨。希望鳳凰涅槃不會太遠?。ㄗ髡撸悍督荩?/div>
轉(zhuǎn)自：中國企業(yè)報
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