優(yōu)勝劣汰 自主新能源車企進入分化期

　　“兼并重組將是2019年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢。如果燃油法規(guī)出臺，一大批在新能源汽車領(lǐng)域沒有競爭力的車企就會被淘汰，也就是說原來傳統(tǒng)車做得不好，現(xiàn)在新能源車又做得不好的車企，將會第一批被淘汰。”上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋如是說。是的，在很多業(yè)內(nèi)人士看來，2019年將會是我國汽車市場重大變革的開端，在越發(fā)嚴峻的市場環(huán)境下，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車行業(yè)都將進入優(yōu)勝劣汰的分化期。

　　2018年，我國車市遭受了前所未有的“寒冬”，但新能源汽車市場卻逆市上揚，產(chǎn)銷雙雙破百萬輛。與2017年我國新能源車市場自主品牌關(guān)起門來“自己玩”相比，2018年自主傳統(tǒng)車企新能源汽車板塊卻受到了來自多方面的沖擊，這其中既有造車新勢力的茁壯成長，也有合資、外資品牌的陸續(xù)入市，當然還少不了自主品牌之間的相互競爭。

　　在已經(jīng)過去的2018年，各自主新能源汽車品牌展現(xiàn)出了完全不同的面貌：強者愈發(fā)強勁，弱者逐漸被邊緣化，還有的正奮發(fā)圖強、力爭向上。

　　“第一梯隊”強者恒強

　　在新能源汽車領(lǐng)域，經(jīng)歷了幾年的市場磨煉，早期并列起跑的自主品牌由于產(chǎn)品更新迭代的速度、對于消費者需求的認知和自身的技術(shù)發(fā)展等因素，已經(jīng)逐漸拉開了競爭距離，像北汽新能源、比亞迪、上汽乘用車、奇瑞新能源等成為了自主新能源車企的“第一梯隊”。

　　比亞迪2018年全年銷量52.1萬輛，同比增長27.1％。其中，新能源汽車銷量為24.8萬輛，完成了2018年年初既定的20萬輛銷量目標，同時繼續(xù)拉近了與燃油汽車的銷量差距。

　　2018年，對于北汽新能源來說，是攻城略地、榮耀加身的一年。除了持續(xù)擴充產(chǎn)能、更新迭代產(chǎn)品外，據(jù)北汽新能源公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，去年全年，北汽新能源汽車累計銷量達到15.8萬輛，同比增長達53.11％，成為2018年自主品牌新能源汽車市場的一面鮮明旗幟。

　　而背靠更大整車集團的上汽乘用車全年銷售72.9萬輛，同比增長39.7％。其中，新能源汽車表現(xiàn)出色，全年銷售達9.6萬輛，同比實現(xiàn)翻倍增長。根據(jù)規(guī)劃，2019年上汽乘用車還將向市場投放MG ZS純電動車、MG HS插電混動汽車等新能源產(chǎn)品。

　　同時，值得一提的還有作為昔日自主品牌“領(lǐng)頭羊”的奇瑞汽車，2018年新能源汽車銷售9.1萬輛，同比大漲146％，不過這也與奇瑞前幾年新能源市場基數(shù)較低有關(guān)。

　　與比亞迪等相比，吉利、長城和長安等自主車企在新能源市場起步晚了點，但它們也在2018年對新能源汽車市場展開了積極布局。為取得突破，上述車企也在近幾年制訂了新能源車規(guī)劃，以應(yīng)對市場變化和“雙積分”政策。例如，吉利汽車與豐田、科力遠等企業(yè)合作，試圖進一步發(fā)展混動技術(shù)；長城則于2018年下半年推出歐拉品牌，并陸續(xù)上市R1、iQ等小微型電動汽車來占領(lǐng)市場。

　　以比亞迪為代表的自主品牌新能源汽車“第一梯隊”，在先發(fā)制人的階段中抓住了機會，快速發(fā)展，使得在“狼來了”之前，其產(chǎn)品力得到大大提升，為其在未來的競爭中積蓄力量。

　　通過合資打開新局面

　　2018年，外資品牌大舉進入我國新能源汽車市場的號角已經(jīng)吹響，自主品牌車企在新能源汽車領(lǐng)域遭遇勁敵。

　　合資產(chǎn)品的入市，加上新能源汽車補貼的逐漸退坡，將使那些尚未建立技術(shù)競爭力的自主品牌新能源車面臨壓力。一方面，新能源汽車補貼逐漸退坡，行業(yè)加速洗牌，給很多尚未盈利并主要靠補貼運營的企業(yè)帶來了很大的壓力；另一方面，合資品牌的新能源產(chǎn)品在未來兩到三年內(nèi)全面入市已成定局，自主品牌在新能源汽車市場的絕對主導地位恐怕難保。

　　同時，雖然自主車企在新能源汽車領(lǐng)域取得了一定的先發(fā)優(yōu)勢，但不得不承認的是，面對外資車企的大舉入侵，自主車企的固有問題將會凸顯出來：一是技術(shù)實力不過硬。這些年來，在我國車企為新能源汽車技術(shù)路線爭論不休的時候，國外汽車巨頭卻一直在埋頭研發(fā)新能源汽車，等待商業(yè)化時機的到來。雖然在電池、電機、電控、互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用等某個特定領(lǐng)域，我國自主車企能與跨國公司抗衡甚至略高一籌，但從總體上看，在電動汽車技術(shù)方面，中國車企與國外車企相比還有很大差距。二是品牌力偏弱。目前，自主車企已經(jīng)在市場上推出了相當數(shù)量的新能源汽車產(chǎn)品，并取得了一定的市場占有率。但未來，隨著合資品牌新能源汽車產(chǎn)品的逐步投放，在與合資品牌新能源汽車產(chǎn)品的直接競爭中，自主品牌新能源汽車品牌力偏弱的問題將顯現(xiàn)出來。

　　為了解決這兩大難題，一些自主車企開啟了與跨國車企合資合作的戰(zhàn)略。在2017年6月國家相繼出臺促進外資企業(yè)在華發(fā)展，解除外資車企在中國本土只能有兩家合資企業(yè)的束縛，以及進一步在自貿(mào)區(qū)對新能源汽車等擴大市場準開放政策之后，就先后迎來了江淮大眾、眾泰福特、戴姆勒入股北汽新能源、長城與寶馬合資成立新能源車企光束汽車有限公司等新能源汽車領(lǐng)域的合資潮。

　　隨著這些合資新能源車企的成長，江淮、眾泰、長城這些原來新能源汽車板塊并不突出的車企，也有望在未來的競爭中爭得一席之地。

　　弱者將面臨無情淘汰

　　隨著市場競爭的進一步加劇、新能源汽車補貼政策的進一步收緊，新能源汽車市場的淘汰賽將拉開帷幕。特別是對于那些并沒有進入新能源汽車市場主流車企行列的自主車企來說，苦日子已經(jīng)到來。這些企業(yè)沒有足夠的技術(shù)實力和資金實力，離開了政策紅利支持，未來很可能被淘汰。

　　銷量下滑、資金緊張、品牌邊緣化，成為力帆、海馬等邊緣自主新能源車企的共同難題。傳統(tǒng)業(yè)務(wù)節(jié)節(jié)敗退、新能源汽車沒有增長點，這些都會導致這類弱勢企業(yè)越來越弱，最終被市場無情地淘汰。

　　此外，一些在新能源汽車板塊始終落后于行業(yè)腳步的主流汽車大集團，如一汽、東風，在新的競爭格局下，如果不及時提速，它們也將面臨被動的局面。

　　未來，新能源汽車市場將更加趨向于車企之間綜合實力的較量。通過優(yōu)勝劣汰的自然規(guī)律，存活下來的車企一定是集技術(shù)、資金實力、品牌力等多重優(yōu)勢于一身。也只有經(jīng)過市場的優(yōu)勝劣汰，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能更加良性地發(fā)展。（記者 韓冬）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報

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