據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2018年我國動力電池裝車量為56.92GWh，比2017年增長56.34％。生產(chǎn)量的大幅提升給本就亟待完善的回收利用體系帶來更大挑戰(zhàn)。這一問題在近日舉行的中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2018年度會議暨動力電池協(xié)同創(chuàng)新研討會上，也被工信部副部長辛國斌所強調(diào)：“動力電池回收利用是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，要確保生產(chǎn)者責任延伸制度得到全面落實，統(tǒng)籌推進和完善覆蓋動力電池全生命周期的回收利用體系。”
面對動力電池回收難題，為促進和提升整車企業(yè)在回收利用動力電池方面的積極性，有地方政府祭出了大招。不久前，深圳市發(fā)改委發(fā)布《深圳市2018年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》（以下簡稱《支持政策》），共設(shè)置了三類補貼政策，包括車輛購置補貼、充電設(shè)施建設(shè)補貼、動力電池回收補貼。也因此，深圳成為國內(nèi)首個設(shè)立動力電池回收補貼的城市。“就目前動力電池回收的現(xiàn)狀而言，《支持政策》確實能起到一定的積極促進作用，是一項對行業(yè)發(fā)展有益的利好政策。”在接受《中國汽車報》記者采訪時，中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健如是說。
生產(chǎn)者責無旁貸
從2018年年初公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，到此后工信部組織編制的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》以及《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，再到新修訂的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件（2018年本）》和《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2018年本）》，“生產(chǎn)者責任延伸制度”被一再提及并強調(diào)，汽車生產(chǎn)企業(yè)可謂肩負重任。在動力電池回收利用的諸多工作中，汽車生產(chǎn)企業(yè)負責工作包括采集電池生產(chǎn)、車輛生產(chǎn)（進口）、車輛銷售、維修更換、電池回收、電池退役等各環(huán)節(jié)的信息并上傳至溯源管理平臺，還需在溯源管理平臺上傳回收服務(wù)網(wǎng)點信息，并在企業(yè)網(wǎng)站向社會公布等。
“對于整車企業(yè)來說，當下開啟動力蓄電池的回收利用工作既是企業(yè)作為企業(yè)公民的責任和義務(wù)，也能敦促自己在采購動力電池時就考慮到回收利用環(huán)節(jié)，從而提高對車用動力電池生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的要求和標準，起到推動電池行業(yè)規(guī)范化發(fā)展的作用。”廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強說。但他也強調(diào)，由于相關(guān)技術(shù)和配置還不夠成熟，對汽車生產(chǎn)企業(yè)提出這一要求在一定程度上增加了企業(yè)的成本負擔。
不過，林伯強也指出，開展動力電池回收利用工作宜早不宜遲。目前我國待回收利用的動力電池規(guī)模和體量還相對較小，企業(yè)因此面臨的成本增加相對有限，一旦等到大批量退役動力電池進入市場，再進行回收利用領(lǐng)域的布局，企業(yè)將面臨更高的成本負擔。
為車企減負深圳走出“補貼”第一步
相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，如果按照磷酸鐵鋰電池報廢期為5年、三元鋰電池報廢期為6年來測算，2019年開始，我國動力電池將進入規(guī)模性報廢期，預(yù)計到2020年動力電池報廢裝機量將達到24.7GWh。2019～2025年，我國動力電池回收合計市場空間將超過600億元，年均復(fù)合增速有望達到50％。一邊是責無旁貸，另一邊是廣闊的市場空間，但嚴峻的現(xiàn)實是，整車企業(yè)開展動力電池回收利用工作的積極性并不太高。
據(jù)張健分析，積極性不高的主要原因在于技術(shù)還不成熟，產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟性也欠佳。由于我國動力電池大小不一，規(guī)格各異，導(dǎo)致當前還難以形成規(guī)模效應(yīng)。從目前來看，電池的回收難以產(chǎn)生利潤，回收后原材料的收入只占回收成本的1/3～1/ 2。此前張健就提出建議，國家相關(guān)部門可在政策或資金方面給予整車企業(yè)一定的支持，適當減輕企業(yè)負擔。
基于此，深圳推出的《支持政策》可謂邁出了具有重要意義的一步?！吨С终摺访鞔_提出，對于在深圳銷售新能源汽車的企業(yè)，包括本地生產(chǎn)企業(yè)和外地生產(chǎn)企業(yè)在深圳授權(quán)的法人銷售企業(yè)，應(yīng)當按20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金。對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的企業(yè)，按經(jīng)審計確定金額的50％對企業(yè)給予補貼，補貼資金應(yīng)當專項用于動力蓄電池回收。據(jù)悉，本地新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或外地生產(chǎn)企業(yè)在深圳的法人銷售企業(yè)，在動力蓄電池回收后6個月內(nèi)，可向市發(fā)改委提出補貼申請。
“補貼資金能起到多少實質(zhì)性的作用還有待觀察，但值得肯定的是，《支持政策》的推出對于動力電池回收行業(yè)發(fā)展來說，是一項利好。”張健認為。
車企合縱連橫“抱團”
越來越多的地方政府正在“謀劃”發(fā)力動力電池回收產(chǎn)業(yè)。近日，山西省表示，將原本在深圳、上海、天津等其他城市已建成或計劃建設(shè)的梯次電池制造、回收環(huán)節(jié)引入山西，建立起當?shù)氐男履茉雌噭恿π铍姵鼗厥绽皿w系。對此，張健建議，為了更好地推動動力電池回收產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，相關(guān)部門除了提供一定額度的補貼以外，也應(yīng)推出具備實質(zhì)作用的“懲罰”措施，例如在履行生產(chǎn)者責任環(huán)節(jié)中缺失的責任主體，將被列入“負面清單”，相應(yīng)型號的產(chǎn)品暫時將不能進入產(chǎn)品目錄，獎懲并舉，對行業(yè)起到的推動作用將更有效。
除了政府部門補貼、支持以外，“抱團”也是整車企業(yè)能用來減少相應(yīng)資金支出的有效選項。相關(guān)合作去年就已經(jīng)在國外先后展開：2018年9月，日本豐田、日產(chǎn)等多家汽車廠商共同啟動了一項回收電動汽車退役鋰離子電池的項目；10月，奧迪宣稱，聯(lián)手優(yōu)美科（Umicore）公司完成了動力電池回收戰(zhàn)略研究合作的第一階段；11月，寶馬宣布與優(yōu)美科以及瑞典電池公司Northvolt成立聯(lián)合技術(shù)聯(lián)盟，以推動歐洲電動汽車動力電池的可持續(xù)利用。
業(yè)內(nèi)專家指出，在連橫方面，由于目前待回收利用的動力電池規(guī)模和體量還相對較小，單家企業(yè)在回收利用方面的付出和回報不成正比，建議整車企業(yè)之間加強合作，建立公共的回收利用平臺，合作方均投入一定比例的資金，成果共享；而另一種更易開展的合作方式則是“合縱”，即在合作的過程中，整車企業(yè)積極吸納動力電池生產(chǎn)企業(yè)以及專業(yè)的動力電池回收利用企業(yè)，不妨也將國外的回收公司吸納進來，爭取在多方合作中學(xué)習(xí)到更多國際先進的回收技術(shù)和理念，這樣能有望更快尋找到成熟的商業(yè)模式，加快推動我國動力電池回收行業(yè)的進一步成熟和完善。（記者 施蕓蕓）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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