集裝箱運價調(diào)整至成本線 市場熱盼航運類衍生品推出

　　全球運力供需失衡，海運價格持續(xù)調(diào)整。上海航運交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，上海港至美西航線運價跌破1500美元/FEU(40英尺集裝箱)成本線大關(guān)，近期集運公司紛紛加大調(diào)控艙位力度，以最合適的運力規(guī)模應(yīng)對市場需求變化。

　　在國際集裝箱運價反復(fù)波動之下，企業(yè)熱盼相關(guān)衍生品工具的推出。值得一提的是，大商所集裝箱運力期貨已完成上市準(zhǔn)備工作，一旦上市將為企業(yè)提供有效的風(fēng)險管理手段，同時對我國海運行業(yè)發(fā)展也有著積極的意義。

　　出口集裝箱運價跌至成本線

　　地緣緊張局勢的持續(xù)、全球能源和食品價格的上漲以及不斷上升的通貨膨脹率，都對集裝箱航運業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。今年以來，出口集裝箱運價大幅下挫。

　　據(jù)上海航運交易所數(shù)據(jù)，截至11月25日當(dāng)周，上海出口集裝箱運價指數(shù)(下稱“SCFI運價指數(shù)”)已由年初的5109.60點下行至1229.90點，年內(nèi)下挫幅度超75%。上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1496美元/FEU(40英尺高箱貨柜)和3687美元/FEU。業(yè)內(nèi)人士指出，萬箱級大船美西線的成本價約在1500美元/FEU左右，萬箱級以下的船成本價在1700美元/FEU上下，目前的運價已經(jīng)跌至多數(shù)船公司的成本價。在美西線跌破許多公司的成本價之后，歐洲線運價也在成本線邊緣徘徊。

　　“美國經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化引起需求下滑。此外受通脹和加息制約，居民消費受到擠壓，進(jìn)一步對補(bǔ)庫需求形成負(fù)反饋，疊加前期美國商品庫存面臨的結(jié)構(gòu)性過剩和資金壓力過大等問題仍未解決，美國進(jìn)口自三季度以來呈現(xiàn)收縮態(tài)勢?！睎|證衍生品研究院黑色產(chǎn)業(yè)高級分析師蘭淅分析稱。

　　此外，隨著供應(yīng)鏈擁堵的緩解，過去兩年在船隊中大量投放的運力設(shè)備，正在被釋放出來?！肮?yīng)端的改善也助推了運價下行。美國進(jìn)口需求的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移加速了美西港口擁堵的改善，港口周轉(zhuǎn)加快帶動供應(yīng)回升，供需偏緊的格局出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，加速運價下行?！碧m淅表示。

　　集運公司調(diào)整運力

　　由于運價調(diào)整速度超過預(yù)期，近期集運公司紛紛加大調(diào)控艙位力度，包括馬士基、赫伯羅特、中遠(yuǎn)海控、陽明海運在內(nèi)的多家集運巨頭表態(tài)，將在未來數(shù)月甚至數(shù)個季度調(diào)整運力，以最合適的運力規(guī)模應(yīng)對市場需求變化。11月23日，中遠(yuǎn)?？馗笨偨?jīng)理陳帥表示，公司會及時調(diào)整策略，以應(yīng)對市場供需關(guān)系的變化。

　　華泰期貨FICC組研究員高聰表示，綜合當(dāng)前集裝箱船舶訂單，交付以及拆解等情況考慮，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為3.81%，2024年集裝箱船舶運力同比增速約為7.1%，而需求端衰退擔(dān)憂仍然存在，持續(xù)的流動性收緊仍在打壓全球需求?！翱紤]到集裝箱運力供給端不斷增加以及需求端持續(xù)疲軟，未來集裝箱運價將延續(xù)偏弱走勢。”高聰對中國證券報記者說。

　　根據(jù)航運咨詢公司德路里(Drewry)最近發(fā)布的《集裝箱設(shè)備預(yù)測》，2023年在役的集裝箱設(shè)備數(shù)量將下降3%，與此同時，航運公司的閑置噸位、船舶報廢率也在上升。德路里預(yù)計，2023年集運市場平均運價將比2022年下降37%，班輪業(yè)整體盈利將從2022年的2750億美元大幅下降至1000億美元。

　　衍生品上市漸行漸近

　　航運行業(yè)屬于周期性行業(yè)，價格波動非常大。據(jù)統(tǒng)計，在過去十年間，SCFI運價指數(shù)年平均波動率超過40%，尤其是近兩年來，SCFI從2020年4月24日當(dāng)周的818.86點一路上行至在2022年1月7日當(dāng)周的歷史高點5109.60點。隨后，該指數(shù)連續(xù)下滑至11月25日當(dāng)周的1229.90點，大跌超75%。航運公司的一位工作人員告訴中國證券報記者：“國際航運的鏈條復(fù)雜，航運量下降，整個鏈條都受到了沖擊。其中，航運企業(yè)首當(dāng)其沖。運價暴跌甚至低于成本，這會侵蝕航運企業(yè)的利潤。而外貿(mào)企業(yè)訂單減少，也會影響企業(yè)經(jīng)營狀況。”

　　從我國進(jìn)出口現(xiàn)狀來看，作為進(jìn)出口貿(mào)易大國，近十年來我國貨物貿(mào)易規(guī)模不斷提高，進(jìn)出口量接連創(chuàng)下新高，而其中約有90%的出口貿(mào)易由集裝箱海運來完成。據(jù)了解，當(dāng)前企業(yè)主要通過長協(xié)合約來鎖定航運價格，管理運價頻繁波動的風(fēng)險。銀河期貨大宗商品研究所農(nóng)產(chǎn)品負(fù)責(zé)人蔣洪艷表示：“盡管長協(xié)價在一定程度上能夠鎖定發(fā)運成本，但其簽訂時間跨度較長，靈活性較差，且在運價極端波動時，合同簽訂方依舊面臨違約風(fēng)險，因此長協(xié)價作為企業(yè)控制經(jīng)營風(fēng)險的工具依然存在一定的局限性。”

　　市場一直對相關(guān)航運衍生品翹首以盼。對此，國內(nèi)交易所近年來一直在加快推進(jìn)航運相關(guān)衍生品研發(fā)與上市工作。目前上期所集裝箱運價指數(shù)期貨和大商所集裝箱運力期貨已完成上市準(zhǔn)備工作，距離正式推出漸行漸近。從公開信息來看，大商所集裝箱運力期貨于2019年立項，合約以特定航線集裝箱運力為交易標(biāo)的，將采用實物交割的方式。目前該合約設(shè)計工作已基本完成，未來上市后，將成為全球首個采用實物交割的航運期貨品種。

　　高聰表示，集裝箱運力期貨的推出對于集裝箱海運上下游產(chǎn)業(yè)鏈具有較為積極的意義。下游的進(jìn)出口貿(mào)易商、出口加工商，可利用期貨進(jìn)行套期保值進(jìn)而規(guī)避運輸價格上漲所帶來的風(fēng)險；運力提供方的班輪公司，也能夠利用期貨鎖定未來利潤。

　　除了正在推進(jìn)的集裝箱運力期貨外，大商所干散貨運價指數(shù)及指數(shù)期貨的研發(fā)工作也提上了日程。據(jù)悉，2021年，我國干散貨海運進(jìn)口量達(dá)22.09億噸，占海運總進(jìn)口量的70.3%，其中以鐵礦石、煤炭和大豆為主，運價在相關(guān)商品到岸價格中的占比最高達(dá)45%，顯著影響上述商品進(jìn)口價格。在此背景下，我國干散貨運輸及相關(guān)進(jìn)出口企業(yè)亟需對沖運價劇烈波動風(fēng)險、穩(wěn)定經(jīng)營利潤的避險工具。為破解這一難題，目前大商所正在探索推動干散貨運價指數(shù)的編制，并計劃研發(fā)以指數(shù)為標(biāo)的的期貨產(chǎn)品，為航運及外貿(mào)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)提供有效的運價風(fēng)險管理工具和公開透明的價格信號，促進(jìn)行業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。（王超 李莉）

　　轉(zhuǎn)自：中國證券報

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