快遞外賣配送：“最后一公里”道阻且長
年關(guān)將近，一則“春節(jié)期間快遞停運”的傳言讓準備通過網(wǎng)絡(luò)購置年貨的人措手不及。國家郵政局就此發(fā)布官方聲明辟謠，并一度成為微博的熱門搜索，郵政、順豐、申通等主要寄遞企業(yè)均表示不會停運。
當(dāng)下，人們的生活所需越來越多地與在線平臺連接起來，快遞、外賣配送正是其物流鏈條中的“最后一公里”。然而，配送行業(yè)一味地追求“快”，由此衍生出一系列問題，比如容易出現(xiàn)交通違法行為。對于這個問題，行人滿腹牢騷，配送員也是一肚子委屈：騎得慢了，一單白跑了甚至被罰款；而騎得太快，又會給交通帶來隱患。
這“最后一公里”路上，配送員們有點進退兩難。
1.逐漸走向規(guī)范，尚有改善空間
作為發(fā)展迅猛的新興產(chǎn)業(yè)，快遞外賣配送近年來正逐漸走向規(guī)范。
2018年3月，公安部交通管理局、中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合發(fā)起的《關(guān)于加強快遞、即時配送行業(yè)道路交通安全的倡議書》中，倡議完善配送考核制度，科學(xué)發(fā)單派單，加強內(nèi)部教育管理等。這幾個方面近年來有了較大的進步。
就科學(xué)派單方面來說，雖然配送的貨物量逐年增長，但分配方法也在逐漸升級。在一位業(yè)內(nèi)人士看來，2017年開始，外賣配送由搶單變?yōu)榕蓡?，對于?guī)范騎手的安全駕駛來說是一個很大的進步。
“與快遞物流相同，外賣平臺聯(lián)系著商家、客戶與配送員三方，訂單量、人力、位置等都是動態(tài)調(diào)整，對時間的要求異常嚴格。在一個特定區(qū)域內(nèi)劃定多少特定小區(qū)域、每個區(qū)域內(nèi)建成多少專業(yè)配送站、外賣訂單如何分配到每個騎手身上、怎樣規(guī)劃路線更合理，這些問題都需要平臺以不斷升級的算法對掌握的大數(shù)據(jù)進行計算。搶單容易導(dǎo)致配送員接單過多、壓力過大進而違反交通規(guī)則，而合理的派單對于減少這些安全隱患起到了重要的作用。”一位行業(yè)資深人士告訴記者。
目前，考核制度綜合了多種因素，如遇到惡劣天氣、用戶聯(lián)系不到、配送車出現(xiàn)故障等送餐困難情況，外賣與快遞公司均有一定的申訴機制，一定程度上保證了配送員的權(quán)利。
對于內(nèi)部的教育管理方面，記者隨機采訪幾位配送員得知，雖然培訓(xùn)頻率不同，但一般都會定期開會，強調(diào)交通安全。
不過，進步不代表完善。配送員的真實工作條件尚有很大改善空間。
盡管平臺會從日均訂單量、考勤、配送服務(wù)顧客評分、配送服務(wù)商家評分、訂單及時率、配送距離、客訴單懲罰等多個因素對配送員進行考核，“但是差評和客戶投訴是最重要的標準。被客戶投訴一次罰200元，遲到的話一單白送。”已經(jīng)做了3年外賣配送員的王忠說，“雖然有派單系統(tǒng)的計算，但是要按時送餐，需要出餐不壓、路上不堵車、紅燈少、小區(qū)能騎車進去、沒有門禁等，這是算法沒法算準確的。如果趕上高峰期單子多了，很容易超時。”
送了兩年快遞的張帥說：“我們當(dāng)天分下來的快遞必須送完，或者是跟客戶約好了改日另送，不然就會罰錢。還有一個送結(jié)率，比如我早晨拿了100件快遞，實際肯定不止100件，一點半之前至少要送到90%，這個后臺系統(tǒng)會有顯示。這條街就我一個人負責(zé)，一天要送3趟。”
平均工作時間從7點半開始，每天工作11個小時以上，這是記者隨機采訪的10多位專職配送員的共同現(xiàn)狀。工作本身的時間壓力、長期的疲勞狀態(tài)、可能出現(xiàn)的罰款讓他們忽略了交通安全。
2.難確定的責(zé)任主體，買不到的保險
上海市公安局交警總隊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2017年上半年，上海市送餐外賣行業(yè)的傷亡中，道路交通事故共76起，平均每2.5天就有1名外賣小哥傷亡。外賣配送儼然成為傷亡率最高的職業(yè)之一。
除了配送員自身的安全以外，交通事故往往也給其他交通參與者帶來安全隱患。而發(fā)生交通事故后分擔(dān)機制的缺乏，使得配送員與遭受意外的受害者的權(quán)益均難以得到保障。
2017年11月，北京市第二中級人民法院對近四年來審結(jié)的快遞電動三輪車、外賣電動自行車侵權(quán)糾紛類案件進行了專題調(diào)研。調(diào)研指出，責(zé)任主體的確定成為主要爭議點。由于快遞行業(yè)業(yè)務(wù)層層分包現(xiàn)象較多，外賣行業(yè)也存在App平臺與負責(zé)實際配送公司不一致的情況，且快遞員勞務(wù)派遣情況較多；同時還存在快遞員為多家公司或多個平臺配送外賣的情形。一旦發(fā)生事故，責(zé)任主體較難確認，相關(guān)公司也多以存在勞務(wù)派遣或者承包、加盟合同等作為免責(zé)事由提出抗辯。
我國法律規(guī)定，用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。雖然在大眾的認知里，穿著紅色、藍色、黃色等工作服的配送員代表著一家家知名的快遞公司、外賣平臺，但是涉及理賠時，由于配送員并沒有與這些企業(yè)簽署勞動合同，“板子”很難打到它們身上。
在記者隨機采訪的配送員中，有兩位表示沒有和任何一方簽過勞動合同，張帥則透露：“只有少數(shù)的幾家快遞公司是自營配送，配送員都是企業(yè)員工。大多數(shù)采取的加盟方式，每個加盟商都可以說是‘老板’，規(guī)矩不完全統(tǒng)一，快遞員是跟加盟商簽合同。”而占據(jù)了外賣市場大多數(shù)份額的美團和餓了么，則選擇了外包配送業(yè)務(wù)，并同多家外包公司合作。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授汝宜紅認為，將配送業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的配送公司，服務(wù)質(zhì)量會更有保障，也有利于平臺控制經(jīng)營成本。但目前外包公司以中小型居多，良莠不齊。在記者調(diào)查中，不少公司并未給配送員繳納“五險一金”，出現(xiàn)交通事故時，外包公司的做法也不一而足。有的配送員介紹：“出了交通事故我們公司會承擔(dān)一半的費用，包括配送員的醫(yī)療費和要賠償對方的金額。”有的表示公司會按照配送員在交通事故中承擔(dān)的責(zé)任大小按比例報銷一部分，也有的表示需要快遞員自己負擔(dān)全部，“有的人賠完后一個月就剩幾十塊錢”。
雖然外包了配送服務(wù)，平臺方對配送員并非不進行管理。以美團外賣為例，他們會把騎手的配送軌跡、被投訴情況、違規(guī)情況等信息與外包公司共享。在其發(fā)布的《2018外賣騎手就業(yè)報告》中也提到會通過升級騎手配送裝備，落實智能頭盔、智能語音系統(tǒng)的普及率等十大關(guān)懷行動來提升配送員幸福感。
針對快遞外賣車輛交通事故糾紛案件的特點，北京二中院給出了相關(guān)建議，其中一點便是健全快遞車輛意外保障機制。強制快遞企業(yè)為所屬快遞車輛購置交通事故責(zé)任保險，同時協(xié)調(diào)保險行業(yè)開發(fā)更多適應(yīng)快遞行業(yè)發(fā)展的保險產(chǎn)品，提高快遞車輛和人員的保障，減少公眾風(fēng)險。
“他們這個行業(yè)挺危險的”“出事的概率太高”“各家保險公司都不想受理這類業(yè)務(wù)”……多家保險公司業(yè)務(wù)員面對“能否為快遞外賣配送車輛投保”這一問題時，都有類似的反應(yīng)。當(dāng)記者打開各大保險公司網(wǎng)頁，發(fā)現(xiàn)快遞員能夠投保的險種的確寥寥無幾。
中國人壽一位從業(yè)多年的業(yè)務(wù)員介紹，有一些公司會為配送員購買雇主責(zé)任險、團體意外險，這類保險屬于人身保險，只針對員工傷殘、身故、醫(yī)療進行賠付，需要一天一買。平安保險推出了電瓶車暢行意外險，除了可以用于配送員意外醫(yī)療以外，也可以用于第三者意外。
但是在配送員看來，這類保險的理賠標準比較苛刻，且保額較低。目前很多電動車不符合國家標準，出現(xiàn)交通事故時，配送員也往往超過了最高限速。這些因素都可能導(dǎo)致無法得到理賠。根據(jù)北京二中院的調(diào)研顯示，從事故責(zé)任認定來看，快遞、外賣車輛負全部責(zé)任的占全部案件數(shù)量的82.3%。
此外，也有相當(dāng)數(shù)量的公司未為配送員購置任何相關(guān)保險。
3.出臺條例還需琢磨細節(jié)
監(jiān)管規(guī)范的缺失、法律地位不明確也是配送車長期難以管理的重要原因。對此，2018年國家和地方出臺了不少有針對性的條例、規(guī)范。
2018年3月26日，公安部交管局會同中國物流與采購聯(lián)合會，召開全國公安交管部門視頻會。中國物流與采購聯(lián)合會電商物流與快遞分會有關(guān)負責(zé)人表示，對有多次嚴重交通違法、負有交通事故責(zé)任的配送員，通報全行業(yè)清退和禁入。
2018年5月1日起施行的《快遞暫行條例》對快遞專用電動三輪車的行駛時速、裝載質(zhì)量等作出規(guī)定，并對快遞服務(wù)車輛加強統(tǒng)一編號和標識管理。明確快遞從業(yè)人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由快遞從業(yè)人員所屬的經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)依照民事侵權(quán)責(zé)任相關(guān)法律的規(guī)定承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。
2018年5月17日，新修訂的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標準，將最高車速由20km/h調(diào)整為25km/h，整車質(zhì)量(含電池)由40kg調(diào)整為55kg，電機功率由240W調(diào)整為400W。2018年5月15日至2019年4月14日為過渡期。在過渡期內(nèi)，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)按照《技術(shù)規(guī)范》組織生產(chǎn)，鼓勵銷售企業(yè)銷售符合《技術(shù)規(guī)范》的產(chǎn)品，鼓勵消費者購買符合《技術(shù)規(guī)范》的產(chǎn)品。
2018年9月28日，北京市人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于修改《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》的決定，明確動力驅(qū)動的三輪車、四輪車的機動車屬性，授權(quán)市政府根據(jù)行業(yè)發(fā)展特點和發(fā)展需求研究制定快遞、外賣等行業(yè)用車的管理辦法。
此外，不少地方推出了管理辦法，主要措施集中在：快遞、外賣電動三輪車、電動自行車納入特殊行業(yè)實施備案管理，統(tǒng)一載物貨箱、托架和車身顏色，統(tǒng)一車輛編號管理，將快遞、外賣企業(yè)配送人員、車輛信息納入公安交管部門平臺管理等。
《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》已于2014年由國家郵政局審議通過，對于快遞配送車的規(guī)范起到了很大的促進作用。留心觀察不難發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)快遞三輪車都統(tǒng)一了大小、配置，在醒目位置編出了企業(yè)標識、車輛編號。如京東相關(guān)負責(zé)人表示，京東的配送車輛統(tǒng)一經(jīng)過北京郵管局備案，一車一證。
不過，外賣配送所需的車輛大多由配送員自備，較快遞配送車來說更難以規(guī)范，北京為這類車辦理了電車臨時牌照。“我們也知道這個車有危險，即使這個車本身符合國家標準，可一加上送餐箱，長度寬度就都超出去了。速度上我們一般開到40公里每小時，時間才會比較寬裕。”一位外賣配送員說。
對有多次嚴重交通違法、負有交通事故責(zé)任的配送員，京東相關(guān)負責(zé)人表示內(nèi)部有紅線規(guī)定，如屢次違規(guī)會將其拉黑禁止從業(yè)。
美團外賣相關(guān)負責(zé)人也表示內(nèi)部有相應(yīng)的記錄系統(tǒng)，“2017年下旬，在多市落地一人一車一證一碼制度，確保每個專送騎手配送工具車牌、工號、唯一識別碼，聯(lián)動警方對交通違法的配送員采取《交通文明記分卡》管理辦法，警方在抓交通違章時，先通過記分卡進行記分，同一配送員1個季度內(nèi)3次扣滿12分，該配送員將被勸退，后續(xù)永不錄用并上報警方。”
對于為快遞外賣行業(yè)建立一個聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，共享屢次違規(guī)的配送員名單的建議，美團外賣相關(guān)負責(zé)人表示，難點在于無法準確識別騎手身份。外賣配送除了外包公司直營的站點之外，還有團隊、眾包兩種形式。眾包配送員尤其難以管理。他們是在業(yè)余時間自由選擇配送的兼職配送員，降低了企業(yè)的運營成本，也起到了合理利用社會閑置勞動力的作用。但也因為不需要線下招聘，可以通過網(wǎng)絡(luò)合同直接注冊賬號，眾包配送員往往同時接多家平臺訂單，身份歸屬與識別都難以確定。
這些問題，都有待解決。
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