煤炭鐵路運輸比重持續(xù)攀升

　　“到2020年，全省貨物運輸結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，大宗貨物運輸以鐵路為主的格局基本形成”“全省重點煤礦企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸”——在近日發(fā)布的《山西省推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案》(下稱《實施方案》)中，煤炭運輸公路轉(zhuǎn)鐵路(下稱“公轉(zhuǎn)鐵”)力度明顯加大。繼京津冀之后，山西成為又一宣布調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)的地區(qū)。

　　而在環(huán)保“硬要求”下，無論對于中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)，還是各大煤炭產(chǎn)地而言，“公轉(zhuǎn)鐵”均已成為構(gòu)建綠色運輸結(jié)構(gòu)的主要措施。根據(jù)鐵總預(yù)測，到2020年，我國鐵路煤炭運量將達到28.1億噸，較2017年增加6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運比提高15個百分點。

　　2020年省內(nèi)八成、出省所有煤炭轉(zhuǎn)用鐵運

　　公開資料顯示，山西煤炭資源儲量占到全國的26%，煤炭跨省運力近3億噸，占全國總量超過三成。這意味著，山西一地的變化將直接影響全國形勢。

　　緣何調(diào)整？《實施方案》指出，“以晉北、晉中、晉東三大煤炭基地以及納入京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原的重點城市為主戰(zhàn)場，以煤炭等大宗貨物‘公轉(zhuǎn)鐵’為主攻方向”，山西將“構(gòu)建綠色運輸體系，有力支撐打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)”。

　　多位煤炭、環(huán)保行業(yè)人士也向記者證實，“治污”是根本動因所在。根據(jù)統(tǒng)計，鐵路的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運量污染排放分別為汽運的1/7、1/13。“以較早實施轉(zhuǎn)型的天津港為例，自2017年7月底全面停止接收汽運煤后，途經(jīng)北京延慶的運煤車從每年6000多輛一下減少到3000多輛。由于對大氣污染治理貢獻明顯，‘公轉(zhuǎn)鐵’被置于越來越重要的位置。”此前在接受記者采訪時，交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊如是說。

　　內(nèi)蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗也稱，用“高級能源”運送“低級能源”本就是浪費，既不劃算，還帶來擁堵、污染等問題。“汽運煤運輸距離越長，成本實際越高，尤其從山西運往環(huán)渤海港口，運費有時甚至趕超煤價本身。”

　　根據(jù)《實施方案》，到2020年，山西重點煤礦企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。此外，作為用煤“大戶”的鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點工業(yè)企業(yè)，鐵路專用線接入比例也將達到80%以上。

　　計劃投資逾330億、新建54條重點專線

　　事實上，山西的鐵運現(xiàn)狀已然走在了全國前列。

　　記者從易煤研究院獲悉的一份《動力煤2018年年度報告》指出，“山西煤炭鐵路運輸最多，鐵路通道發(fā)達，運力較為寬裕，主要運往環(huán)渤海港口地區(qū)”。就主要通道而言，現(xiàn)涵蓋大秦鐵路、朔黃鐵路等北通道；石太鐵路-石德鐵路-青島港等中通路；晉中南線、太焦鐵路-日照港等南通路；京九、京廣、焦柳等南北線路。2018年，出省鐵路直達、鐵水聯(lián)運占比分別為73%、16%。

　　現(xiàn)有運量已不算小，山西如何保障增量？記者注意到，除了擴大干線鐵路運能供給、提升既有線路綜合利用率、優(yōu)化鐵路運輸組織及貨運價格浮動機制等調(diào)控手段，《實施方案》還專門列出54條鐵路專用線重點建設(shè)項目的概況，累計長度超過383公里、預(yù)計總投資330多億元。

　　對于出省部分，申萬宏源煤炭行業(yè)研究員孟祥文認為，新增運力或主要依靠瓦日線。“目前關(guān)注度較高的蒙華鐵路，真正分配給山西的規(guī)劃運力只有8%左右。相比之下，瓦日鐵路計劃運力由2017年的1800萬噸增至2018年的3000萬噸，最終僅實現(xiàn)約2400萬噸。2019年運力計劃進一步增至4000萬噸，目前來看仍較難完成。受限原因之一，正是上游山西煤炭的增量有限。”

　　記者同時獲悉，多家重點煤企也正行動起來。以同煤集團為例，相關(guān)負責(zé)人表示，2019年集團商品煤的鐵路運力需求同比增加1265萬噸，其中“公轉(zhuǎn)鐵”資源量為166萬噸。“目前，還有部分電廠因路途短且沒有鐵路專用線，一部分通過皮帶運輸，一部分由公路短途運輸。另有在建的陽高熱電正處試運行階段，預(yù)計11月開通鐵路專用線后可實現(xiàn)鐵運。2020年，‘公轉(zhuǎn)鐵’資源量預(yù)計將達190萬噸。”

　　“最后幾公里”難題待解

　　山西力推“公轉(zhuǎn)鐵”，這只是交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個縮影。在此推動下，易煤研究院總監(jiān)張飛龍認為，短期內(nèi)，現(xiàn)有煤炭運輸格局將不會發(fā)生較大變化，但隨著各主產(chǎn)地“公轉(zhuǎn)鐵”力度持續(xù)加大，鐵路通道運力不均衡的結(jié)構(gòu)性問題仍值得關(guān)注。

　　“雖從長期來看，鐵總鐵路運能增量計劃落地，鐵路運力緊張局勢將逐步緩解。但同時，隨著產(chǎn)能集中度進一步向包括山西在內(nèi)的‘三西’地區(qū)集中，加上鐵路貨運占比提升，鐵路發(fā)運需求也明顯增加。在煤炭消費季節(jié)性周期明顯的情況下，部分線路的結(jié)構(gòu)性和季節(jié)性矛盾和缺口仍將存在。”張飛龍稱。

　　同時，“最后幾公里”難題也是較大瓶頸之一。張飛龍?zhí)寡?，在鐵路無法抵達的地方，汽運仍是運輸?shù)淖詈眠x擇。“若強制執(zhí)行，通過鐵路出省、再經(jīng)汽車轉(zhuǎn)運也不是不可能。但站在企業(yè)角度，成本必然所有增加。尤其對于中小企業(yè)或新的貿(mào)易商而言，也許壓根沒有鐵運發(fā)貨資格，還得借用別人的計劃，性價比則不如汽運。”

　　上述現(xiàn)象也引起徐洪磊的關(guān)注。他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)即便接入鐵路專用線，卻仍愿意優(yōu)先選擇汽運。“比如有50萬噸貨要運，今天下午打電話、明天上午車輛就來，半天時間就可完成裝運。若換成鐵路，光是找相關(guān)部門安排就得半個月，再等運到不知過去多久。”

　　對此，徐洪磊建議，在實施“公轉(zhuǎn)鐵”的過程中，不僅要做好通道本身建設(shè)，也應(yīng)注重“毛細血管”的不斷完善，提升鐵路通達能力。“汽運之所以便捷，正是因為一直通到‘家門口’。同理，鐵路也要注重更便捷、快速的服務(wù)要求。”

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報

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