中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）公布的數(shù)據(jù)顯示，9月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9％和34.2％。這已經(jīng)是今年新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)三個月下滑了。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長終結(jié)了嗎？新能源汽車補貼大幅退坡甚至退出后，新能源汽車市場將走向何方？行業(yè)競爭格局又將發(fā)生怎樣的變化？近來，這些問題困擾著眾多行業(yè)人士。為此，《中國汽車報》記者近日就這些問題采訪了業(yè)內(nèi)權(quán)威專家。
三連降不是偶然
不可避免，正如業(yè)內(nèi)此前的擔心一般，在補貼大幅退坡落地后，新能源汽車的產(chǎn)銷量出現(xiàn)大幅下滑，而且已經(jīng)持續(xù)了三個月。中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年7～9月，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為8.4萬輛和8萬輛、8.7萬輛和8.5萬輛、8.9萬輛和8萬輛，同比分別下降6.9％和4.7％、12.1％和15.8％、29.9％和34.2％，持續(xù)下降且降幅不斷擴大。
“新能源汽車補貼大幅退坡是新能源汽車市場產(chǎn)銷量下降的首要因素。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛?cè)缡桥袛啵@也是眾多業(yè)內(nèi)人士的一致觀點。眾所周知，今年新能源汽車補貼的退坡幅度非常大，國家補貼退坡高達50％的同時，地方補貼全部取消。也就是說，一輛新能源汽車的補貼相較于去年最高可能會減少75％。因為補貼新政預留了3個月的過渡期，直至7月1日后才正式執(zhí)行，因此，新能源汽車產(chǎn)銷量在7月開始大幅下滑。此前，業(yè)內(nèi)普遍擔心的，新能源汽車補貼退坡嚴重影響新能源汽車產(chǎn)銷量的現(xiàn)象如期上演，甚至降幅還有些高于預期，這讓很多企業(yè)猝不及防。
當然，新能源汽車產(chǎn)銷量的下降也很容易理解。當新能源汽車補貼大幅退坡后，新能源汽車成本比傳統(tǒng)燃油汽車高，之前大多新能源車企的利潤都是來自補貼，甚至即使有補貼，大部分企業(yè)新能源汽車板塊也不掙錢。當新能源汽車補貼大幅退坡后，企業(yè)不想擴大虧損，生產(chǎn)、銷售新能源汽車積極性降低，反映到市場端就是產(chǎn)銷量的下降。
然而，比新能源汽車補貼大幅下降更讓人揪心的是產(chǎn)品質(zhì)量的問題。“隨著新能源汽車保有量的增加和在用產(chǎn)品的使用周期的推進，新能源汽車進入事故大規(guī)模爆發(fā)期。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示，“事故多發(fā)，是影響新能源汽車銷量下滑的重要因素。”
在新能源汽車發(fā)展初始階段，消費者對新能源汽車不了解，甚至最初廠商也宣傳新能源汽車是不需要頻繁保養(yǎng)維修的產(chǎn)品。但車輛使用了一定年限和行駛了一定里程后，消費者卻發(fā)現(xiàn)這些車輛出現(xiàn)了各種各樣的問題，甚至個別品牌的新能源汽車的問題比傳統(tǒng)燃油車的還多，這嚴重影響了新能源汽車的口碑。中汽協(xié)秘書長助理許海東甚至表示，目前市場上的大多新能源汽車產(chǎn)品存在質(zhì)量不過關(guān)、與價格不匹配的問題。“我國新能源汽車產(chǎn)品沒有達到消費者預期的品質(zhì)。”許海東說。當出現(xiàn)更多的質(zhì)量、品質(zhì)問題后，消費者對新能源汽車購買意愿降低是必然。
中汽協(xié)副秘書長師建華也表示，新能源汽車產(chǎn)銷量的下滑，歸根結(jié)底還是產(chǎn)品問題。“如果不是新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)水平不高、質(zhì)量不過關(guān)，它們的市場表現(xiàn)應該更好。”師建華說，“電池的安全性、穩(wěn)定性和衰減等問題的頻繁爆發(fā)，加重了消費者購車的疑慮。大家發(fā)現(xiàn)，新能源汽車似乎沒有傳統(tǒng)燃油車那么可靠，有很多不盡如人意的地方，購買意愿自然就會下降。同時，因為去年下半年的基數(shù)較高，這也是這幾個月新能源汽車同比下滑較高的因素所在。”
更為關(guān)鍵的是，新能源汽車消費者大多也是燃油車消費者，而相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的成本要高得多，終端售價自然也要高得多。加之新能源汽車補貼大幅退坡后，國家補貼不再承擔這部分成本，相關(guān)車型的售價又會進一步提升。今年初，新能源汽車售價的普遍上漲就是最好的例證。原本相較于傳統(tǒng)燃油車就價格偏高，補貼退坡之后再漲價，這使得新能源汽車在傳統(tǒng)燃油車面前更缺乏競爭力。更為關(guān)鍵的是，此前，新能源汽車主要依靠北京、上海、廣州這樣限牌市場的牌照優(yōu)勢拉動市場。盡管如今這些城市的牌照優(yōu)勢仍在，但每年新能源汽車銷量是固定的，傳導到新能源汽車市場上，銷量不再增長甚至下滑是必然的。
還有一個特殊因素，就是今年國五國六車型的切換。“國五車型在上半年集中降價促銷，這不僅影響了下半年傳統(tǒng)燃油車的銷量，在一定程度上也搶奪了新能源汽車的潛在訂單，是新能源汽車銷量下滑的原因之一。”許海東說道。
王秉剛表示，在車市總體下降的大勢中，新能源汽車的產(chǎn)銷量下滑是必然的。在一定程度上，新能源汽車產(chǎn)銷量的下滑是受車市總體大環(huán)境不好所累。“買傳統(tǒng)燃油車的人少了，買新能源汽車的人會更少。”他說。王秉剛還表示，目前看，新能源汽車領(lǐng)域的政策還不是很明朗，對市場的推動作用還沒有顯現(xiàn)出來，這也是市場低迷的因素之一。
今年銷量恐達不到去年水平
“新能源汽車產(chǎn)銷量的下降態(tài)勢或?qū)⒊掷m(xù)，今年全年銷量或許達不到去年120萬輛的水平。”閆建來判斷。中汽協(xié)副秘書長師建華對新能源汽車全年產(chǎn)銷量的預測稍微樂觀一些，但也表示，年初制定的全年160萬輛的銷量目標幾乎不可能實現(xiàn)，今年銷量能達到130萬～140萬輛就不錯了。不過，王秉剛卻表示，從橫向上判斷，未來3個月新能源汽車的銷量或許將不再持續(xù)環(huán)比下降，“差不多每個月能有目前的這個體量。如果環(huán)比產(chǎn)銷量不再下降，全年或許能有120萬輛的體量。新能源汽車銷量走勢或許年尾還能翹一翹。”王秉剛樂觀地說。對于今年剩余幾個月的新能源汽車市場，許海東也表現(xiàn)了一定的信心。“新能源汽車正在被中國消費者逐步接受，加上有關(guān)部門出臺的刺激消費的政策，相關(guān)省市正在陸續(xù)推進，這些都將成為新能源汽車市場推廣的有利因素。”
按照目前的市場情況綜合判斷，新能源汽車的推廣政策更多地是由地方政府發(fā)布的。王秉剛表示，地方政府應該承擔起新能源汽車市場推廣的責任。此前，廣州、深圳也放開了新能源汽車購買的限制條件，甚至一度有傳聞稱北京將新增2.6萬個新能源汽車小客車指標。目前看，這些地方推廣措施或許是今年內(nèi)或者短期內(nèi)新能源汽車市場止跌回升的惟一“指望”。
“如果沒有刺激政策出臺，新能源汽車市場很難有大的起色。”許海東在接受記者采訪時強調(diào)，“雙積分”政策被認為是新能源汽車補貼退出后，新能源汽車市場能否持續(xù)增長的關(guān)鍵。按照現(xiàn)行“雙積分”政策的規(guī)定，相關(guān)企業(yè)幾乎都能完成任務。在沒有強大外力刺激的情況下，新能源汽車市場很難回到上升渠道。放眼未來，“雙積分”政策修訂后，雖然新能源汽車積分要求提高，但依然無法支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長。
不過，值得關(guān)注的是，新能源汽車作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位不變，就算新能源汽車補貼退坡，但國家及各地方政府對新能源汽車的支持仍在繼續(xù)，如新能源汽車購置稅優(yōu)惠。更為關(guān)鍵的是，充電基礎(chǔ)設施數(shù)量仍在不斷增加。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截止到今年9月，全國充電基礎(chǔ)設施累計數(shù)量為111.5萬臺，同比增加67％。充電基礎(chǔ)設施保有量的不斷增多，將逐步提升充電便利性，為新能源汽車的進一步普及提供基礎(chǔ)保障。便利性的提升能否直接提升新能源汽車銷量還很難說。許海東還表示，新能源汽車在污染治理、節(jié)約能源等方面更符合國家整體政策發(fā)展，這是支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的有利影響。
與此同時，隨著合資品牌新能源汽車的全面上馬，新能源汽車車型的可選擇性在不斷增多，產(chǎn)品質(zhì)量也會有所提升。同時，外資品牌、合資品牌新能源汽車的推出也將在一定程度上提升新能源汽車產(chǎn)品整體的質(zhì)量和品牌影響力，這或許也能給新能源汽車市場帶來利好因素。
新能源車市格局或?qū)⒏淖?/strong>
“我國車市的調(diào)整期或許將持續(xù)一段時間，真正的寒冬還沒到來。”閆建來說。在閆建來看來，目前仍不是車市的谷底，而這種持續(xù)下探或?qū)⒊掷m(xù)兩三年甚至更長的時間。而在這一段調(diào)整期內(nèi)，市場競爭加劇的同時，市場格局也將產(chǎn)生很大的變化。而且，新能源汽車市場的調(diào)整或許將比整體車市更激烈。“今明兩年將是新能源汽車行業(yè)格局調(diào)整的關(guān)鍵期。這種調(diào)整目前已經(jīng)有所顯現(xiàn)，已經(jīng)有企業(yè)停產(chǎn)、退出市場競爭。我預計還將有更多的企業(yè)被兼并重組。”閆建來說。
值得關(guān)注的是，在激烈的市場競爭中，產(chǎn)品一定是最關(guān)鍵的制勝因素。許海東介紹，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，盡管新能源汽車補貼對高能量密度電池補貼的力度也在減弱，補貼對技術(shù)路線的影響因素在減弱。但目前的數(shù)據(jù)顯示，高能量密度電池的裝機量仍在增長，新能源汽車產(chǎn)品正在向接近消費需求的方向發(fā)展，160kWh/kg的電池已經(jīng)被很多車輛使用。產(chǎn)品品質(zhì)提升，能給消費者帶來更好的消費體驗，消費者的消費意愿自然會增強，而提供相關(guān)產(chǎn)品的企業(yè)也一定能在競爭中勝出。過去依賴新能源汽車補貼生存的企業(yè)終將被市場淘汰。這也是為什么業(yè)內(nèi)普遍擔心，當合資品牌新能源汽車車型大量上市后，一些自主品牌的新能源汽車會面臨危機的關(guān)鍵所在。
關(guān)于造車新勢力，許海東認為，盡管新能源汽車銷量增速開始下滑，但總體而言，造車新勢力的創(chuàng)業(yè)環(huán)境要比十幾年前民營車企好得多。至少在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，造車新勢力在品牌塑造方面要便利很多。他們的考驗更多是如何完成“驚險一跳”。馬克思在《資本論》中提出：“商品到貨幣是一次驚險的跳躍。如果掉下去，那么摔碎的不僅是商品，而是商品的所有者。”許海東說：“造車新勢力也需要通過‘驚險一跳’的考驗。量產(chǎn)交付后，造車新勢力的產(chǎn)品品質(zhì)能否達到消費者的預期，這是對造車新勢力的終極考驗。”在許海東看來，如果造車新勢力的產(chǎn)品能夠達到預期，他們才算真正完成造車的過程，否則被淘汰的幾率很高。無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，讓產(chǎn)品真正滿足消費需求才能進一步打開市場。
閆建來還表示，當前我國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整還將進一步深化。在一段時期內(nèi)，消費者購買新能源汽車的意愿降低的同時，資本流入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的意愿也在降低。今年一些造車新勢力還能夠勉強從具有地方政府背景的投資公司融來資。明年融資環(huán)境將更加惡劣，屆時沒有“余糧”積累的造車新勢力們將率先面臨冬天的考驗，而一些此前有所積累的傳統(tǒng)車企或許還能有喘息的機會。
值得關(guān)注的是，國家發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的方向不變，期間雖然不可避免的出現(xiàn)市場波動，但其總體向好的趨勢不會變。只是在波動中，有人勝出，有人出局。正如王秉剛所言，結(jié)局如何最終還要靠市場檢驗。（記者 王金玉 ）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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