汽車共享新政之后： 恐難形成共享單車的規(guī)模與火爆

受到宏觀政策環(huán)境影響，共享汽車市場經(jīng)過一段沉寂之后又恢復了活力，分時租賃市場正呈現(xiàn)利好趨勢。
 

　　8月8日，交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》（以下簡稱“指導意見”），提出鼓勵分時租賃，并鼓勵企業(yè)采用信用模式代替押金管理。
 

　　《指導意見》出臺不久，圍繞共享汽車的熱點話題也層出不窮，其中一家分時租賃企業(yè)貼出廣告文案：“開了一輛共享汽車上高速公路，在服務區(qū)上了一個洗手間，出來發(fā)現(xiàn)車被別人掃走了……”
 

　　在制造熱點傳播事件之外，這則廣告只是為了證明共享汽車的使用效率“很高”。不過，不少網(wǎng)友看后，紛紛認為共享汽車有點“不靠譜”。
 

　　因為相比共享單車租賃市場爆發(fā)式的發(fā)展，汽車分時租賃由于屬于重資產(chǎn)模式，不具備快速傳播、高效增長的特點。
 

　“分時租賃是一種私人性質(zhì)的汽車使用方式，只不過它采用公共服務的經(jīng)營模式，我認為分時租賃的市場不可能做得非常大，否則整個城市無法承受。”8月13日，上海同濟大學交通運輸工程學院教授楊東援在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，分時租賃要放到整個交通戰(zhàn)略當中來布局。
 

　　市場未火，政策先行
 

　　一般來講，共享汽車和共享單車一樣，成為中國城市交通體系里不可或缺的組成部分，國家鼓勵汽車分時租賃發(fā)展的初衷，是有效降低購買和擁有汽車的數(shù)量。
 

　　“國家鼓勵分時租賃，目的并非讓消費者更為方便的使用小汽車，而是讓消費者體驗到單次使用汽車的成本，從而有節(jié)制的使用汽車。如果分時租賃只是為了讓更多的人更方便的使用小汽車，那路就更走不動了。”楊東援說。
 

　　據(jù)其介紹，當城市道路面積率占城市用地20%左右就會到達極限，現(xiàn)在很多城市已經(jīng)逼近這一極限。
 

　　“交通擁堵等問題的本質(zhì)是人們對汽車無節(jié)制的使用，以及人與環(huán)境之間的矛盾。換言之，有限的道路不能讓用戶無節(jié)制的使用，而分時租賃，可以讓用車的人體會到一個比較接近于真實的使用價格。”楊東援說，一旦消費者買了車以后，不再會考慮車輛單次使用成本。
 

　　因此，消費者就更傾向于無節(jié)制的使用汽車，而分時租賃一般會收取折舊費、使用時長、使用里程等費用，而一小時平均花費30-50元，這在一定程度上會讓用戶有節(jié)制的用車。
 

　　據(jù)今年6月普華永道思略特發(fā)布的《中國共享汽車現(xiàn)狀與趨勢報告》顯示，截至2016年初，汽車分時租賃約有30余家初具規(guī)模的企業(yè)，整個市場仍然在以超過50%的速度飛快發(fā)展。
 

　　根據(jù)以上統(tǒng)計，全國用于分時租賃的電動汽車3萬輛左右，按照1:8的私家車替代率計算，相當于減少了35萬輛私家車上路。
 

　　“分時租賃汽車的使用，恐怕不會降低家用汽車的使用，但是從停車資源上來看，會有效的提高停車資源的使用效率。”楊東援說，解決停車難的問題，不能完全依靠政府，停車應該成為一種產(chǎn)業(yè)，通過市場來找到停車困難的解決途徑。
 

　　“一個城市里面有幾千或者幾萬輛共享汽車已經(jīng)很厲害了。” 8月13日，同濟大學可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，不能把分時租賃看作經(jīng)濟行為，城市交通規(guī)劃應以公共交通+分時共享出行的模式進行推廣。
 

　　汽車共享是城市交通體系的輔助部分，它一定不會采用共享單車一樣的管理模式，“總量肯定要得到控制”。
 

　　共享汽車不會太火爆？
 

　　2011年，車紛享獲得A輪1000萬人民幣融資，隨后共享汽車一度沉寂。何時盈利，是擺在共享汽車企業(yè)面前的一道難題。
 

　　盡管入局共享汽車的企業(yè)眾多，但由于投入高、基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善等原因，行業(yè)難以形成像共享單車的規(guī)模效應。
 

　　進入2016年，隨著政府鼓勵分時租賃的出行方式、大力推動新能源汽車發(fā)展、年輕消費群體基于移動網(wǎng)絡(luò)的便捷出行需求增加、大數(shù)據(jù)的發(fā)展使得供需方有效匹配碎片化資源、移動支付的成熟、互聯(lián)網(wǎng)征信體系的逐步完善等，分時租賃行業(yè)發(fā)展再次增速。
 

　　根據(jù)普華永道思略特報告顯示，截至目前已經(jīng)有13家企業(yè)獲得資本青睞，其中，寶駕租車獲A輪融資3000萬美元，Gofun出行完成B輪融資，兩輪融資金額達21.5億人民幣，TOGO（途歌）獲A＋輪融資4000萬人民幣，一度用車獲A輪融資1.28億人民幣投資，零派樂享獲得A輪20億人民幣的融資。
 

　　有業(yè)內(nèi)人士認為，新政的出臺無疑給行業(yè)注入一針強心劑，使得運營更加規(guī)范，可以激勵分時租賃運營商快速擴大規(guī)模、促進行業(yè)發(fā)展和用戶消費習慣的改觀，以及加速資本的導入。
 

　　不過，在資本大量進入汽車共享之前，國家有關(guān)部門吸取共享單車的經(jīng)驗，
 

　　及時出臺新政進行監(jiān)管，目的就是讓汽車共享在相對理性的市場環(huán)境中有序發(fā)展。
 

　　因此，部分專家認為，資本想要爭奪分時租賃汽車市場的風口，恐怕難吹出風。
 

　　“事實上，分時租賃背后大多是資本推動的，但由于資本并不是以滿足社會需求作為最基本的出發(fā)點，其目的是擊跨競爭對手，形成壟斷，然后再去獲得壟斷利益。”楊東援表示，當前，政府已經(jīng)開始制定規(guī)則，來制止資本的不正當、不合理的行為。
 

　　“政府指導意見，不會考慮盈利不盈利的問題，它要考慮怎么樣真正使城市交通變成對老百姓友好的，能夠減少城市交通擁堵。如果有人認為共享汽車會是下一個風口，那么他需要了解的是，相對共享單車，共享汽車的鼓勵性更弱。它在汽車牌照、停車空間等方面都會受到限制。所以資本不要以為會出現(xiàn)一輪共享汽車熱，然后就拼命地鼓吹。”諸大建說。
 

　　現(xiàn)實情況確實如此，目前分時租賃行業(yè)大多處于虧損階段。分時租賃擴大規(guī)模，很大的阻礙是服務能力和基礎(chǔ)設(shè)施尚不匹配。共享汽車企業(yè)普遍面臨找不到車、可用車輛少、停車難、充電樁少等問題，而背后是引導資源的合理配置。
 

　　要想實現(xiàn)分時租賃市場的良好運作和合理配置，離不開政府、運營者、服務平臺、消費者整體配合。
 

　　“平臺有問題，光有供給也不行，消費者沒有身份信用支撐也不行，提供汽車的企業(yè)，如果沒有安全設(shè)施或者管理混亂，分時租賃也不能搞起來。所以系統(tǒng)整合起來是對城市治理模式的一種挑戰(zhàn)。”諸大建說。
 

　　不過，從大環(huán)境來看，目前上汽、北汽、戴姆勒、大眾、吉利、力帆等多家整車企業(yè)已經(jīng)開始布局分時租賃市場。按照分時租賃車隊規(guī)模統(tǒng)計，目前77%的車輛出自整車廠背景的分時租賃企業(yè)。
 

　　“這個《指導意見》就是政府鼓勵新能源汽車搞分時租賃，但鼓勵不一定要給你財政補貼，整個文件就是鼓勵汽車不走銷售渠道，而是采用租賃模式，這個對整個城市的發(fā)展是有用的。”諸大建進一步表示。
 

　　但對于這些企業(yè)來講，由于工信部年初出臺規(guī)定，要求個人用戶購買的新能源車輛，行駛3萬公里后，企業(yè)才能獲得補貼。這個政策已經(jīng)使得一些新能源生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)銷量大幅下降，銷售信心下降。
 

　　諸大建坦言，國家對新能源汽車補貼肯定會嚴加控制，但分時租賃本身不涉及補貼，因為企業(yè)擁有車輛所有權(quán)以后，才能經(jīng)營，“至于分時租賃企業(yè)如何獲得車輛，并不在補貼范疇內(nèi)。”
 

　　他認為，政府鼓勵免押金的方式，也可以防止收押金過程中，導致企業(yè)亂用押金，或者消費者的押金退不回來等事件的發(fā)生，“但這需要磨合的過程。”諸大建說，這只是一個趨勢，沒有強制要求。 
 

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