“頭部效應”凸顯 百億件量級快遞巨頭今年可期

　　2019年上半年已經過去，從前5月的情況看，在全行業(yè)業(yè)務量增長24.9%的情況下，主要快遞上市公司業(yè)務量保持著30%以上的增速，行業(yè)集中度不斷提高。業(yè)內專家表示，隨著“頭部效應”的凸顯，以及快遞應用場景的進一步延伸，今年中國快遞業(yè)出現(xiàn)百億件量級的巨頭企業(yè)是大概率事件。

　　快遞業(yè)務量持續(xù)增長

　　今年6月初，在美股上市的中通快遞發(fā)布公告稱，公司5月份快遞包裹數(shù)量首次突破10億件，這一數(shù)量相當于2006年的行業(yè)包裹總量或中通2013年的包裹總量，中通市場占有率已躍居行業(yè)第一。

　　其他的上市快遞公司也表現(xiàn)不俗。在A股上市的韻達快遞公告稱，今年5月份業(yè)務量達到8.68億件，緊跟中通排名行業(yè)第二。而引入了阿里投資、經歷主要高管更替的申通快遞重整旗鼓，5月份業(yè)務量同比增長47.53%。

　　根據(jù)2018年年報，中國主要快遞公司中，中通以85.2億件的業(yè)務量占據(jù)榜首。中通快遞預計，2019年的包裹投遞量將達115.1億到119.3億之間，同比增長35%到40%。從上半年的增長情況看，中通正在加快邁向百億件量的業(yè)務目標。

　　快遞企業(yè)業(yè)務量不斷創(chuàng)新高，帶來的直接效應是單件快遞成本的下降。中通快遞董事長賴梅松說，快遞是典型的規(guī)模經濟。業(yè)務量越大，單件成本越低。而單件成本的降低，又會驅動業(yè)務量進一步增長。兩者之間呈現(xiàn)良好的正向反饋關系。

　　“舉個簡單的例子，長三角是中國快遞業(yè)務最活躍的區(qū)域。在長三角腹地的蘇州，下屬的兩個縣級市常熟和太倉，現(xiàn)在發(fā)快遞還要通過蘇州分撥中心轉運。如果兩地之間的快遞業(yè)務量增長到一定程度，就能優(yōu)化一下路由，省去蘇州分撥中心這個環(huán)節(jié)。這樣一來，可以節(jié)省兩道成本：運輸成本和中轉成本。” 賴梅松說。

　　快遞干線運輸成本存在進一步降低的空間，使得短期內快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)并不會終止。申萬宏源的報告認為，單票成本控制能力是快遞龍頭的核心壁壘，也是企業(yè)減少價格戰(zhàn)對業(yè)績擾動的核心舉措。預計未來快遞企業(yè)會加大對運輸車輛和自動化分揀設備的投入力度，普通消費者將繼續(xù)享受高性價比的快遞服務。

　　末端派送成行業(yè)效率提升瓶頸

　　與快遞業(yè)務量持續(xù)增長、干線運輸成本越來越低形成對比的，是快遞末端派送成本的一直穩(wěn)定。

　　來自國家郵政局發(fā)展研究中心大數(shù)據(jù)實驗室的報告顯示，近年來“通達系”快遞企業(yè)的干線成本已從單票2元降至1.3元以下，而單票派送成本一直維持在1.6元左右。未來人力成本上升還可能導致派送成本的進一步增加，末端成為快遞行業(yè)效率提升的瓶頸。

　　國家相關監(jiān)管層也看到了快遞末端存在的問題。今年6月中旬，根據(jù)國家郵政局新業(yè)態(tài)許可相關制度，浙江省郵政管理局向浙江驛智網(wǎng)絡科技有限公司（菜鳥驛站）頒發(fā)了全國首張開辦服務站經營快遞業(yè)務許可證。6月底，交通運輸部印發(fā)《智能快件箱寄遞服務管理辦法》，明確支持將智能快件箱納入公共服務設施相關規(guī)劃和便民服務、民生工程等項目。

　　“去年我平均一天送快遞200件，今年漲到了250件。業(yè)務量增長很快，不用快件箱根本送不過來。”在上海工作的快遞員余勇表示，如今他每月送快遞7500件，有近3500件使用智能快件箱投遞。

　　業(yè)內專家表示，隨著快遞末端服務設施的加強，未來在快遞“最后100米”領域，將形成快遞員上門+智能快件箱+服務站三種業(yè)態(tài)共存共生的格局，到家、到柜、到驛站將適應不同的客戶，并對應差異化的價格。“比方說，消費者選擇預約上門服務，就要比投到快件箱的收費貴一些。”快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇說。

　　推動“中國制造”“中國物流”協(xié)同出海

　　憑借最近10年的超高速增長，中國快遞業(yè)務量已經牢牢占據(jù)世界第一的位置。在行業(yè)的科技創(chuàng)新、模式創(chuàng)新等方面，中國快遞企業(yè)也處于世界領先的水平。與發(fā)達國家尤其是美國相比，當前中國快遞業(yè)最大的短板在于國際化經營程度。

　　統(tǒng)計顯示，2018年聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹和DHL三大跨國快遞物流企業(yè)占據(jù)了全球國際快遞90%的市場份額，國際業(yè)務收入的占比分別達到42%、20%和21%，而中國快遞公司國際業(yè)務收入占比普遍不足3%。

　　在中國物流學會特約研究員楊達卿看來，今年發(fā)生的聯(lián)邦快遞擅自轉運華為包裹事件，讓很多人認識到了“中國制造”和“中國物流”協(xié)同出海的重要性。“這不是狹隘地追求‘國貨國運’，而是強化國際供應鏈協(xié)同。”

　　中國的部分快遞企業(yè)也在國際化方面開展了前瞻性布局，比如圓通速遞在控股港股企業(yè)先達國際之后，又聯(lián)手菜鳥、中國航空在香港國際機場建設百億級別的物流樞紐，并作為戰(zhàn)略投資者參與運營“義新歐”班列。從“運全國”到“運全球”，一直是圓通的夢想之一。

　　提升國際化經營程度，對中國快遞企業(yè)來說挑戰(zhàn)不小。最明顯的，就是在重資產的大規(guī)模投入上。聯(lián)邦快遞運營的飛機數(shù)量超過600架，而中國快遞業(yè)自有的全貨機剛剛突破100架。

　　國家郵政局發(fā)展研究中心大數(shù)據(jù)實驗室的報告指出，在快遞國際業(yè)務中，除了跨國運輸，還有一部分是International Domestic，即在其他國家運行的國內快遞業(yè)務。隨著很多國家電商的快速發(fā)展，擁有豐富的電商快遞運營經驗的中國快遞企業(yè)，有望在其他國家復制自己的成功經驗。

　　多家快遞企業(yè)已經有所行動。據(jù)了解，目前，百世快遞已在泰國曼谷地區(qū)正式起網(wǎng)運營，中通快遞在柬埔寨首都金邊建立了當?shù)氐谝患铱爝f轉運中心，并聘用當?shù)厝俗鳛榭爝f員。隨著“一帶一路”建設的推進，中國快遞業(yè)的國際化拓展才剛剛拉開帷幕。（記者 何欣榮）

　　轉自：經濟參考報
 

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