汽車電動化還是只有兩種現(xiàn)象：一種是豐田，一種是其他車企

　　在汽車電動化概念沒有像今天這樣聲勢浩大的年代，說到汽車的新能源技術(shù)，繞不開的一個(gè)話題是混動，當(dāng)時(shí)業(yè)界就流傳一種說法：世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他混動。

　　當(dāng)然豐田也很對得住這種說法，不僅在混動技術(shù)研發(fā)方面投入最大，一直保持著這一領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)先，而且最早將混動量產(chǎn)，還在20年的時(shí)間里成功的在全球普及了1100多萬輛。
 

　　在今天電動化概念已經(jīng)一統(tǒng)汽車江湖的時(shí)代，我們發(fā)現(xiàn)，汽車電動化還是只有兩種現(xiàn)象：一種是豐田，一種是其他車企。
 

　　混動普及已成為豐田全面電動化的獨(dú)特基礎(chǔ)
 

　　當(dāng)豐田開始頻頻提及“電動化”的時(shí)候，有人就說豐田也要“轉(zhuǎn)型”了，也要跟進(jìn) “電動化”革命了。 其實(shí)對豐田有所了解的人會發(fā)現(xiàn)，這種說法是對豐田新能源路線產(chǎn)生了誤解。

　　且不說汽車電動化和純電動是包含與被包含關(guān)系，就說電動化概念的本質(zhì)，并不是把所有的汽車一下子都變成純電動車，而是首先立足于擴(kuò)大電能應(yīng)用;而擴(kuò)大電能應(yīng)用的技術(shù)目前除了純電動技術(shù)(EV)，還有混合動力(HEV)、外插充電混合動力(PHEV)、氫燃料電池(FCEV)等技術(shù)。
 

　　所以，從擴(kuò)大電能應(yīng)用這一汽車電動化戰(zhàn)略本質(zhì)而言，目前或許還沒有一家車企比豐田更早的開始大規(guī)模“電動化”。因?yàn)閺牟粩鄶U(kuò)大電能應(yīng)用的本質(zhì)講，豐田從1997年開始量產(chǎn)的混動車，就是汽車電動化的一種早期形態(tài)。
 

　　無論是技術(shù)發(fā)展還是市場發(fā)展，全面電動化都不是一蹴而就的。發(fā)展了一百多年的傳統(tǒng)動力汽車已經(jīng)深深的融入了人們的生活方式和生活習(xí)慣，還不會一下子就失去主角光環(huán)，而就目前炙手可熱的純電動汽車而言，在電能的獲取、轉(zhuǎn)化和存儲技術(shù)尚未取得革命性進(jìn)展的情況下他們還是先天不足，普及的過程和環(huán)保價(jià)值不可能立竿見影，還無法一下子就挑起大梁。相對而言，混動這一傳統(tǒng)汽車和新能源汽車技術(shù)“相愛相殺”結(jié)合下的物種，既保持著傳統(tǒng)動力汽車的使用習(xí)慣同時(shí)又有新能源技術(shù)特征，反而有著更強(qiáng)的適應(yīng)性和進(jìn)化能力，看上去似乎更容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模性的普及。
 

　　對汽車企業(yè)而言，混合動力既繼承了傳統(tǒng)汽車技術(shù)體系又融合了大量的新能源技術(shù)，在技術(shù)研發(fā)及生產(chǎn)制造方面，既可以使現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)資源得以最大程度的應(yīng)用和優(yōu)化，又可以對電池、電機(jī)、電控等電動化技術(shù)形成大量的儲備和積累，這種儲備和積累，無論對于未來電動汽車的大規(guī)模量產(chǎn)，還是未來其他新能源的綜合應(yīng)用，都是不可或缺而又水到渠成的一步。
 

　　可以不夸張的說，“混動化”連接了汽車的過去和未來，將是汽車電動化進(jìn)程中不可逾越的一步。消費(fèi)和市場是對趨勢最好的驗(yàn)證，豐田混動在全球范圍內(nèi)的潮流性普及以及累計(jì)銷量超過千萬輛的事實(shí)，驗(yàn)證了混動已經(jīng)成為汽車電動化發(fā)展的重要基礎(chǔ)。
 

　　生態(tài)及基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)建是豐田全面電動化的保障
 

　　正是得益于混動技術(shù)的不斷革新和大規(guī)模量產(chǎn)的應(yīng)用積累，才讓豐田更有能力全方位的擴(kuò)大電能應(yīng)用，從而形成了包括HEV、PHEV、EV、FCEV等在內(nèi)全面電動化布局，并且在電動化發(fā)展的前沿領(lǐng)域保持著領(lǐng)先性和前瞻布局。
 

　　毋庸置疑，電池技術(shù)的突破決定了汽車電動化的未來。目前，豐田自主研發(fā)的固態(tài)電池技術(shù)，計(jì)劃在2020年正式推向市場。固態(tài)電池研發(fā)建立在鋰離子技術(shù)之上，但固態(tài)電池的耐溫性更好，可以將電池密度提升50%左右，充電時(shí)間減半，而且不需要冷卻，因此尺寸更小，極大可能地提升了電動汽車的續(xù)航里程。豐田執(zhí)行副總裁Didier Leroy曾對媒體表示， 豐田的固態(tài)電池技術(shù)在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位，并將其視為“顛覆者”。
 

　　另一方面，豐田也在積極的通過產(chǎn)業(yè)鏈資源整合進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)轉(zhuǎn)化。2017年8月，豐田宣布了包括與馬自達(dá)共同開發(fā)純電動汽車等內(nèi)容的資本業(yè)務(wù)合作計(jì)劃，按照計(jì)劃豐田與馬自達(dá)、電裝共同成立了以開發(fā)純電動汽車核心技術(shù)的新公司。此外，豐田與松下已經(jīng)開始探討在車載電池領(lǐng)域的進(jìn)一步合作，同時(shí)也計(jì)劃聯(lián)手組建一個(gè)企業(yè)聯(lián)盟，致力于實(shí)現(xiàn)電動汽車電池的標(biāo)準(zhǔn)化。

　　此外，在連接一切的數(shù)字經(jīng)濟(jì)浪潮中，電動化的發(fā)展也將使汽車成為真正的開放平臺。2018年1月，豐田在CES上正式展出可用于移動、物流、產(chǎn)品銷售等多用途的移動服務(wù)(MaaS)專用新一代電動汽車(EV)“e-Palette Concept”。豐田宣布，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發(fā)的自動駕駛控制組件;在移動服務(wù)平臺上公開服務(wù)供應(yīng)商所需API;初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達(dá)、優(yōu)步等。

　　同時(shí)，為了推動氫燃料電池車的普及，豐田開始大力推進(jìn)在全球重點(diǎn)市場的實(shí)證實(shí)驗(yàn)和氫能源基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)建。2017年10月，豐田開始啟動氫燃料電池車(FCEV)“MIRAI 未來”在中國的實(shí)證實(shí)驗(yàn)，同時(shí)，豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司(TMEC)的加氫站也同時(shí)落成。 2018年3月，豐田、日產(chǎn)、本田、JXTG能源、出光興產(chǎn)、巖谷、東京燃?xì)狻|邦燃?xì)?、豐田通商、日本政策投資銀行等共11家公司，成立了旨在體系化建設(shè)氫燃料電池車(FCEV)加氫站的“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”。
 

　　電動化的目標(biāo)在豐田已是具體的數(shù)字
 

　　像豐田這樣一個(gè)業(yè)內(nèi)出了名的“愛較真兒”的企業(yè)，在發(fā)展電動化上顯然并不滿足于僅僅更新一下概念和戰(zhàn)略。
 

　　2017年12月，豐田公布了面向2020年代到2030年包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內(nèi)的電動化汽車研發(fā)與普及的挑戰(zhàn)規(guī)劃，都是非常具體的數(shù)字。
 

　　在全面電動化方面。到2030年，豐田全球電動化汽車年銷量計(jì)劃達(dá)到550萬輛以上，作為零排放車型的EV和FCEV，力爭年銷量達(dá)到100萬輛以上。 到2025年，實(shí)現(xiàn)全球銷售的所有車型均配備有電動化專用車或者電動化車型選擇，由此，只配備傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的車型將變?yōu)榱恪?/p>

 

　　在今年的北京車展上，豐田在華發(fā)布了卡羅拉和雷凌的PHEV版車型，計(jì)劃2019年國產(chǎn)上市。而自2020年起，以中國為首加速EV導(dǎo)入，到2020年代前半期，全球擴(kuò)大到10種車型以上。在中國之后，會依次在日本、印度、美國、歐州等國家地區(qū)進(jìn)行導(dǎo)入。此外，2020年還將不斷豐富FCEV的商品陣容。
 

　　可見，擁有混動千萬銷量打下的獨(dú)特基礎(chǔ)，同時(shí)積極的以自主創(chuàng)新和資源整合引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)和基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)建，而且在業(yè)界為數(shù)不多的制定了未來一個(gè)階段電動化目標(biāo)銷量的具體數(shù)字，足見豐田在電動化戰(zhàn)略上強(qiáng)大實(shí)力和自信。我們不得不說：汽車電動化還是只有兩種現(xiàn)象：一種是豐田，一種是其他車企。
 

　　轉(zhuǎn)自：河北新聞網(wǎng)

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