中國汽車亟需在全球碳博弈中爭取主動

　　全球加速奔向“脫碳”時代，亮點頻現的中國汽車出口正迎來新一輪“碳機遇”，越來越多的中國新能源汽車走出中國、駛向全球。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，今年上半年，國內汽車出口82.8萬輛，同比增長115％；其中，新能源汽車出口實現了342％的同比大幅增長。根據國際清潔運輸理事會（ICCT）此前發(fā)布的研究報告，2010～2020年間，全球共生產超過1000萬輛電動汽車；中國的電動汽車產量占全球產量的44％左右，過去10年，中國電動汽車的累計產量和銷量都在460萬輛左右。

　　中國是全球最大的電動汽車生產國，隨著歐洲等市場對新能源汽車的需求日漸旺盛，新能源汽車正成為拉動中國汽車出口增長的新引擎。近兩年，已經有多家車企在積極布局海外新能源汽車市場。除了上汽集團、奇瑞、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企，包括蔚來、小鵬、愛馳在內的造車新勢力也試圖搶占歐洲電動汽車市場先機。

　　值得注意的是，在迎來“碳機遇”的同時，中國汽車出口也面臨著不容忽視的“碳壓力”和“碳挑戰(zhàn)”。

　　以法律、法規(guī)、標準等強制性規(guī)制進行約束，確保減碳、脫碳效果和目標的達成，已經成為越來越多歐盟國家的選擇。7月14日，歐盟委員會正式公布碳邊境關稅政策提案，宣布將逐步推進碳邊境調節(jié)機制（CBAM），初步將針對鋼鐵、水泥、化肥、鋁和發(fā)電等進口商品征收碳邊境關稅，2023～2025年為過渡階段，2026年正式征稅。根據該提案，進口商必須購買出示進口貨物中二氧化碳排放噸數的數字證書。歐盟的碳邊境調節(jié)機制一旦正式實施，按照規(guī)定，所有進口到歐洲的商品都將納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS），并與歐盟碳排放交易體系掛鉤，根據碳價的動態(tài)變化，通過碳排放核算，向進口商品征收碳稅。

　　采取調節(jié)機制的目的，是將進口到歐盟的商品與歐盟本地商品“一視同仁”，承擔相同的碳成本。日前，結合歐盟的碳邊境調節(jié)機制的最新動向和進口產品碳排放核算公式，中汽數據進行了相關測算，以6月底、7月初歐盟碳市場價的平均值計算，一輛出口歐盟市場的純電動乘用車大約將被至少征收近110歐元的碳稅。這就意味著，面對海外市場日益抬高的“碳門檻”，中國汽車所具備的價格優(yōu)勢在一定程度上將被消減和弱化。

　　未來，中國汽車出口到歐洲市場，不僅要在整車質量、性能和排放上過關，減少生產全流程以及產品全生命周期的碳足跡，符合歐洲的相關法規(guī)標準，也成為是否能夠順利進入歐洲市場的關鍵指標。事實上，不僅是整車企業(yè)，在產業(yè)鏈上下游、以性價比優(yōu)勢著稱的中國汽車零部件供應商，也遇到了不小的“碳壓力”。整車企業(yè)在實現減碳、脫碳目標過程中，會對供應商提出更高的環(huán)保減排要求，促進全產業(yè)鏈合力脫碳，這也決定了在“雙碳”目標下，國內材料及零部件供應體系將面臨新一輪洗牌。部分“高碳”企業(yè)如果找不到降碳的有效途徑和措施，將無法進入整車企業(yè)的采購名單，甚至被行業(yè)逐步淘汰。同樣，未來在全球市場上，更加低碳的零部件、材料和技術才更具競爭力。

　　以減碳、脫碳為由頭制定更加嚴苛的游戲規(guī)則，已經成為全球汽車產業(yè)的大勢所趨。參與國際市場競爭，必須具備優(yōu)秀的碳減排能力，才能爭取到主動。如何將“碳壓力”和“碳挑戰(zhàn)”轉化成“碳優(yōu)勢”，是對中國汽車的挑戰(zhàn)。對中國車企以及零部件供應商而言，在實現碳達峰和碳中和的路上，亟需建立覆蓋全產業(yè)鏈和供應鏈的碳排放管理體系，全面提升自身以及全產業(yè)鏈的碳排放管理能力。（王璞）

　　轉自：中國汽車報

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