全球加速奔向“脫碳”時代,亮點頻現(xiàn)的中國汽車出口正迎來新一輪“碳機遇”,越來越多的中國新能源汽車走出中國、駛向全球。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,國內(nèi)汽車出口82.8萬輛,同比增長115%;其中,新能源汽車出口實現(xiàn)了342%的同比大幅增長。根據(jù)國際清潔運輸理事會(ICCT)此前發(fā)布的研究報告,2010~2020年間,全球共生產(chǎn)超過1000萬輛電動汽車;中國的電動汽車產(chǎn)量占全球產(chǎn)量的44%左右,過去10年,中國電動汽車的累計產(chǎn)量和銷量都在460萬輛左右。
中國是全球最大的電動汽車生產(chǎn)國,隨著歐洲等市場對新能源汽車的需求日漸旺盛,新能源汽車正成為拉動中國汽車出口增長的新引擎。近兩年,已經(jīng)有多家車企在積極布局海外新能源汽車市場。除了上汽集團、奇瑞、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企,包括蔚來、小鵬、愛馳在內(nèi)的造車新勢力也試圖搶占歐洲電動汽車市場先機。
值得注意的是,在迎來“碳機遇”的同時,中國汽車出口也面臨著不容忽視的“碳壓力”和“碳挑戰(zhàn)”。
以法律、法規(guī)、標準等強制性規(guī)制進行約束,確保減碳、脫碳效果和目標的達成,已經(jīng)成為越來越多歐盟國家的選擇。7月14日,歐盟委員會正式公布碳邊境關(guān)稅政策提案,宣布將逐步推進碳邊境調(diào)節(jié)機制(CBAM),初步將針對鋼鐵、水泥、化肥、鋁和發(fā)電等進口商品征收碳邊境關(guān)稅,2023~2025年為過渡階段,2026年正式征稅。根據(jù)該提案,進口商必須購買出示進口貨物中二氧化碳排放噸數(shù)的數(shù)字證書。歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機制一旦正式實施,按照規(guī)定,所有進口到歐洲的商品都將納入歐盟碳排放交易體系(EU-ETS),并與歐盟碳排放交易體系掛鉤,根據(jù)碳價的動態(tài)變化,通過碳排放核算,向進口商品征收碳稅。
采取調(diào)節(jié)機制的目的,是將進口到歐盟的商品與歐盟本地商品“一視同仁”,承擔相同的碳成本。日前,結(jié)合歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機制的最新動向和進口產(chǎn)品碳排放核算公式,中汽數(shù)據(jù)進行了相關(guān)測算,以6月底、7月初歐盟碳市場價的平均值計算,一輛出口歐盟市場的純電動乘用車大約將被至少征收近110歐元的碳稅。這就意味著,面對海外市場日益抬高的“碳門檻”,中國汽車所具備的價格優(yōu)勢在一定程度上將被消減和弱化。
未來,中國汽車出口到歐洲市場,不僅要在整車質(zhì)量、性能和排放上過關(guān),減少生產(chǎn)全流程以及產(chǎn)品全生命周期的碳足跡,符合歐洲的相關(guān)法規(guī)標準,也成為是否能夠順利進入歐洲市場的關(guān)鍵指標。事實上,不僅是整車企業(yè),在產(chǎn)業(yè)鏈上下游、以性價比優(yōu)勢著稱的中國汽車零部件供應(yīng)商,也遇到了不小的“碳壓力”。整車企業(yè)在實現(xiàn)減碳、脫碳目標過程中,會對供應(yīng)商提出更高的環(huán)保減排要求,促進全產(chǎn)業(yè)鏈合力脫碳,這也決定了在“雙碳”目標下,國內(nèi)材料及零部件供應(yīng)體系將面臨新一輪洗牌。部分“高碳”企業(yè)如果找不到降碳的有效途徑和措施,將無法進入整車企業(yè)的采購名單,甚至被行業(yè)逐步淘汰。同樣,未來在全球市場上,更加低碳的零部件、材料和技術(shù)才更具競爭力。
以減碳、脫碳為由頭制定更加嚴苛的游戲規(guī)則,已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的大勢所趨。參與國際市場競爭,必須具備優(yōu)秀的碳減排能力,才能爭取到主動。如何將“碳壓力”和“碳挑戰(zhàn)”轉(zhuǎn)化成“碳優(yōu)勢”,是對中國汽車的挑戰(zhàn)。對中國車企以及零部件供應(yīng)商而言,在實現(xiàn)碳達峰和碳中和的路上,亟需建立覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的碳排放管理體系,全面提升自身以及全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放管理能力。(王璞)
轉(zhuǎn)自:中國汽車報
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